EV: Diskuse o elektroautech

[koch]

myslim si, ze jsem zde uplne spravne, je to diskuse o elektroautech
navrhovany separe topic nema smysl zakladat, je zde za 20+ let takovych vlaken nescetne mnozstvi
pokud Ti vadi, ze tu sdilim na EV jiny nazor, nez ten Tvuj, bohuzel, budes se s tim muset smirit a naucit zit

[python.p]

Jedna věc je sdílet názor, druhá věc je být veřejně za blbečka... To je jako bych chodil každý den do masny a říkal jim, že to co dělají je vražda a že zelenina a vegetarinství je mnohem lepší! Tak je to masna, takže se tam dají očekávat debaty o mase. A taky bych tam chodil sdílet svůj názor na maso.

Názor je fajn, ale diskuze by měla být věcná a konstruktivní. Né to tvoje. Vždycky vole benzín. Jedině benzín! EV jsou strašný propadáky. Všichni už ten tvůj názor známe. Ano stejně jako můj přístup k EV, který se aspoň snažím podložit fakty a daty.

PS: takže si vlastně nepřímo přiznal, že sem chodíš jen prudit a vysírat, chápu.

[voltony]

Tak reakce

Jsou to dva kilometry, ale peklem, auto prakticky jediná možnost.
Má teď Clio 3 který to dává v pohodě už 300tkm, stylem jenom žárovky, neboli když funguje staré proč ne nově.
No a s tím troubou. Tak se podle mě bude cítit asi jako moji předcí ,když si v roce 1947 koupili pár tažných volů místo traktoru.a o par let později zjistili jaká to byla ptákovina a že prý kdyby to věděli... Neboli kdyby chtěli mohli si i tehdy zjistit že ten proklatej pokrok přináší i výhody.

Jsem zvědavý co vybere, jestli voly nebo traktor. Na její provoz spalovací auto žádný smysl nemá.

[python.p]

Podle Kocha dává, jednoznačně, není o čem přeci, nikdo nechce EV, teda krom bláznů.

Ale počkáme si na jeho "názor"

[saabik]

Ano dával, ale fakt je nutný ho trapit, když tu máme lepší řešení....

Nebo máš doma stále pevnou linku a mobil ne? Televizi černobílou a vstáváš abys přepl kanál? A topení řešíš dřevem v kamnech z černé kuchyně? Kde nás otevřeným ohněm i vaříš? Lékaře neuznáváš, ale chodíš za šamanem?

Taky tento scénář dával smysl posledních bezmála stovky let (u něčeho), moc málo nad tím přemýšlíš...

Ale chápu, potřeboval sis na večer odplivnout na věc kterou nesnášíš.

To srovnání dost pokulhává. Přesně tyhle jednostranné argumenty mi dost vadí.
Když přišly mobily, nemusel jsi kvůli nim měnit mindset. EV vyžaduje plánování, ne že ne, případně instalaci WB. Když všichni v krátké době přešli na mobily, síť neměla problém. Aby velká část populace přešla na EV, vyžaduje obrovské náklady, přestavbu celé energetické soustavy.
Barevnou televizi nikdo nedotoval, černobílou kvůli tomu uměle nezdražoval. Přechod proběhl přirozeně, lidé kupovali barevné televize, protože byly objektivně lepší a trh je chtěl.
Pokrok u věcí měl jen výhody. U EV prostě musíme řešit i technologické nevýhody. Těžká baterka, stále pomalé dobíjení, krátký dojezd. Papírový dojezd je nesmysl, reálný bývá klidně o 10-20 % nižší. Pro zdraví baterie je nutné v nejčastějším režimu používat 10-80 %, takže si vynásobme reálný dojezd 0,7. Jako pětiletá ojetina ještě x0,9. Jsme na nízkých číslech.

Elektromobilita je dnes politicky prezentována jako univerzální řešení pro každého, přestože je stále ve fázi rychlého evolučního vývoje (je dnes v tzv. technologické pasti). Pokrok u EV je totiž tak veliký, nepřirozený (mj. kvůli dotacím), že zastarávání ojetin je velmi rychlé, tím pádem i rychle klesá jejich cena. Finanční ztráta je velká. I kdyby dnes EV stál stejně jako srovnatelný spalovák, běžný spotřebitel dá přednost novému spalováku, protože vidí rychlý pokles hodnoty EV. Politicky a ekonomicky tlačit do nákupu produktu, který pro zákazníka nedává finanční smysl je tržní deformací. Spotřebitel se stává rukojmím systému. Nějaké barevné televize to fakt neodůvodní.

Moderní spalovací auto dnes také není to hnusné smradlavé z 80. let. Při plnění všech dnešních norem se jedná o velmi čistý dopravní prostředek. Dnes totiž zhruba 10 % nejstarších aut produkuje až 50 % škodlivých emisí ve městech. Vydávat tedy EV za univerzálního nástupce spalováku dnes prostě nelze. Ono by pro místní emise možná více pomohlo cílené šrotovné.

[Warcz]

To že to nevypouští tak velké porachové čístice ještě neznamená že to je čisté. To že to při měřešení nic nevypouští neznamená, že si to za 100Km nepustí regeneraci DPF a nevyhují to jak komín:. Dovolím si reagovat aktuálním statusem Swarma o čistotě moderních aut:

Neuvěřitelně čisté moderní diesely

Tohle je hrozně zajímavé téma. Jirka si koupil Octavii 4 v naftě a došlo na argumentaci tím, jak je auto šetrné k životnímu prostředí na základě testů ADACu. Zahrnovat u výběru auta ohleduplnost k životnímu prostředí, kde je auto bezprostředně využíváno (tj. co dýchají lidi na ulici, kde projedete), mi přijde validní.

(tady než někdo začne žhavit klávesnici, aby začal o CO2 / globálním oteplování / green dealu / Grétě, upozorňuju předem, že nyní se bavíme o lokálních toxických emisích - tedy emisích, které jsou pro tělo přímo škodlivé a jejich škodlivost má silně lokální charakter; tedy něčem úplně jiném a ne o CO2)

V reportech ADACu skutečně takové TDI může vyjít lépe než nějaká hybridní benzínová Toyota. Lžou? Nemyslím si. Jen ta problematika je mnohem složitější a obrázek, který oni dávají, není zdaleka kompletní. Může pak vést i k chybnému rozhodnutí spotřebitele.

Kouzlo je v tom, co se neměří a kdy se něco neměří.

1) DPF, tedy filtry pevných částic například efektivně eliminují částice nad 23 nm, kde se běžně měří pro potřeby EURO6. Pokud tedy v reportu vidím výborné hodnoty částic od této velikosti, zní to sice dobře, ale už se nedozvím, že to naftové auto dělá ohromné množství neméně problematických rakovinotvorných částic velikosti 7-11 nm (a to v objemu mnohem větším i než přímovstřikové benzíny a na rozdíl od nich navíc ve většině pracovních režimů). Z tohoto důvodu mimochodem EURO7 reaguje tím, že měří/omezuje částice aspoň nad 10 nm. A to teď vůbec neřeším, že v těch homologačních měřeních se to počítá jen mimo okamžiky regenerace filtru - při tomto procesu a nějakou dobu po něm jsou emise vyšší (mimochodem - věděli jste, že moderní dieselová auta regenerují filtr i v městském provozu?).

2) Komplikované emisní systémy, které umožňují celkově dosáhnout vyšší čistoty, mají omezenou životnost. EURO6 chce, aby to bylo (aspoň) 160 000 km (druhá věc je, jak moc se to kontroluje a jak moc se vyžaduje náprava, ale to je spíš na jiný příspěvek). U EURO7 se to mělo navýšit na 200 000 km, což vedlo k velkému odporu výrobců a situace je teď asi taková, že pro 160-200 000 km bude nějaké rozvolnění limitů.

Že je v praxi problém, aby ty systémy vydržely (a tuplem u osobáků v častém městském provozu), ukazuje právě situace v ČR. Auta, co z výroby mají DPF, a přesto se jim při akceleraci hulí černě z výfuku, zná z našich silnic asi každý. Pokud to auto takto zahulí byť jen občas, je jasné, že ten filtr už nefunguje. Stejně tak jsme nedávno vedli debatu s Martinem Vaculíkem, který v naší partě vždy diesely obhajuje, a taky přiznal, že i taková čtyřková Ofce v bazaru se 100k km na hrbu prostě z výfuku už smrdí tak, jak to ta nová auta pro novináře na zápůjčky nikdy nedělají. To zas je potom o SCR (AdBlue), což je oproti DPF ještě choulostivější systém. Není divu, že na řadě stále velmi nových aut už jej majitelé nechali deaktivovat. U dodávek máme zkušenost, že to nabídne klidně i autorizák ještě v záruce, protože dodávka musí jezdit a vydělávat.

--

No a tím se dostáváme k neveselé situaci - jedna věc jsou homologační měření na úplně novém autě a druhá je realita za celý život vozu. Problém je, že moderní auto s nefunkčními emisními systémy ve výsledku může být daleko škodlivější než nějaký předkomůrkový diesel z 90. let, pokud je motor naladěný tak, že ty emisní systémy očekává. Dnes to vidíme typicky právě na emisích NOx, kdy moderní auto s vypnutým AdBlue smrdí i víc než stará dieselová jebka.

Druhý problém je, že na autech v provozu se tyto problémy prakticky nekontrolují a nepostihují. Funkčnost SCR (AdBlue) se nekontroluje vůbec (přitom technika by na to byla - stačilo by měřit NO). Měří se pouze kouřivost, a to způsobem, kdy moderní naftové auto s motorem jinak v pořádku může v pohodě projít STK/SME, i když má DPF úplně vymontované. Stačí upravit řídicí jednotku, aby nerozsvítila chybovou kontrolku (běžná praxe). Díky tomu provoz vylítaných dieselů je na českých silnicích tak levný (externalizovaný). Kdyby se tyto parametry na emisích kontrolovaly a nutilo to majitele držet svá auta v emisně dobrém stavu, už by to tak výhodné rázem nebylo.

Takže ta na papíře hrozně čistá nová oktávka v TDI v průměru nejspíš za celý svůj život vytvoří mnohem víc lokálních toxických emisí (a to o několik řádů u řady z nich), než ten benzínový hybrid od Toyoty. Ten jako nový může být o malinko horší v homologačních hodnotách, ale bude mnohem jednodušší ho blízko těchto hodnot udržet většinu jeho života. U toho moderního TDI jsou šance podstatně nižší.

Důvodů koupit si diesel může být celá řada. Pokud to ovšem někdo dělá, protože si myslí, že jde o emisně nejčistější volbu, je v podstatě uveden v omyl.

[JendaSL]

zbytečně se tady pošťuchujete jako malý jardové. Co takhle sem dát nějaký relevantní čísla, ať máme my, fosilové, nějaký realný info a ne jen to co do nás reklamní kampaně a fanatici cpou.
Začal bych třeba opravdu realným dojezdem. Je Vás tu už víc než pár s elektrikou, tak proč nezasdílet skutečné možnosti EV.
Myslím, že kdyby tu bylo pár příkladů pod sebou, tak to bude ku prospěchu všem.
Obvyklé komentátory typu "EV nemám, ale musím něco napsat" prosím chvíli ponechat své ego v poklidu a vydržet s komentáři, až se jich někdo bude na něco ptát.
Díky

[saabik]

Pokud budu používat EV jak mám, pak je reálný běžný kombinovaný dojezd v období jaro/léto u mé celkem velké 79 kWh baterky cca 310 km.

[Urvanej]

To je hrozně málo... mam použitelných 72kWh a dal jsem s tim 520.

[saabik]

Pak ji nepoužíváš tak, jak by se měla. Pro rozpětí nabití 10-80 % takový dojezd není možný. Navíc při kombinované jízdě včetně 130 po dálnici se na takový dojezd nejsem schopen dostat i při 100% baterce.

[Warcz]

jako že řešíš 10 - 80% a jezdíš dálnice ? Mě tyhle testy a porovnání vždy přijdou jako jabka hrušky, protože do toho promlouvá hodně faktoru.

[michal_0077]

Prosím diesel do center měst fakt NÉ

Mráz, smrad ve městech a dieselová auta V půlce prosince, ještě než přišel hodně studený proud vzduchu do ČR, se teploty pohybovaly dlouho kolem nuly a vítr moc nefoukal. Byly to ideální podmínky, aby ulice měst provoněl intenzivní dieselový smrádek. Já se zrovna vrátil z Nizozemí, a tak mě to praštilo přes nos takovým způsobem, že jsem váhal, jestli jsem se jen nezhýčkal dočasným opuštěním hranic, ale i lidi, co žijí v Praze a nikam týdny nevytáhli paty, mi přiznali, že teď je to intenzivnější než normálně.
Vytáhl jsem to v naší diskuzní skupině a dotázal se tam největšího zastánce dieselů, Martin Vaculík:
"Ano celý prosinec jak furt bylo kolem nuly a velká vlhkost vzduchu tak ten smrad z dieselu v Praze byl vyloženě strašný. Zajímavé je, že když já testuji ta nová auta, tak to nedělají. Ten kyselý puch.
Ale zcela stejné auto, třeba čtyřková Octavia normálně s funkčním AdBlue a bez jakékoliv emisní chyby. Tak když má najeto 100 000 km, tak už kysele smrdí. Prostě trošku horší komprese, trošku zanesené sání trošku větší kapky z mírně utahaných vstřikovačů a hned stoupne kouřivost tak, že při studených fázích saze pokryjí aktivní povrch katalyzátoru a reakce neprobíhá."
Bohužel má pravdu v tom, že těch moderních naftových aut, které vypouští lokální toxické emise v takovém množství, že už to nejde i necítit pouhým nosem, jezdí v ulicích hodně. Typicky jde o velké koncentrace oxidů dusíku. To ani nejsou ta naftová auta, která viditelně hulí jak stará kamna - o těch teď ani nemá cenu mluvit. Tady jsou je na vině opotřebení motoru, často zaslepený EGR ventil a u modernějších vozů nezřídka vyřazené AdBlue. A právě vyřazení SCR katalyzátorů (AdBlue) je tak časté, že když jsem se letmo zeptal i kolegů v práci, měl jsem problém najít někoho, kdo s tím neměl problém a servis mu to nedeaktivoval. Moderní auto s AdBlue, kde je AdBlue deaktivované, je ve výsledku stran oxidů dusíku úplně to nejhorší, co můžete na ulici potkat. Motor je totiž laděný tak, že počítá s následnou aktivitou SCR.
Nejhorší na tom všem je, že toto se vůbec na STK, resp. správně SME (Stanice Měření Emisí) nekontroluje. U dieselů se sleduje jen kouřivost, tedy neprůhlednost kouře, což je k měření úplně jiných problémů. Ale hlavně u moderních motorů, které jsou jinak v pořádku, to neumí poznat ani chybějící/děravý filtr pevných částic (DPF). Na to by byl potřeba jiný přístroj (particle counter). Z toho důvodu dneska běžně deaktivaci AdBlue nabídne i autorizovaný servis (přímá zkušenost u dodávek).
Pokud přemýšlíte proč například v Praze je tak extrémní smrad v ulicích, tak drtivá většina je z naftových aut. Na vesnicích s tím mnohem víc soupeří lokální topeniště (a obvykle vítězí). Hlavně, co se pohybuju taky v sudetech, tak tam z každého baráku jde hnědý uhelný dým, takže nějaké naftové auto tam ani nepoznáte. Rozlišit, o který z těchto dvou zdrojů jde, je naštěstí poměrně snadné nosem podle charakteristického zápachu síry u topení.
Je velká ostuda, že města, ani stát s tímto problémem celé roky nejsou schopny nic dělat. Nejsem zrovna z těch, co by se snažili lidi natlačit do elektromobilů. I ve spalovacích vozech je možné značně volbou redukovat množství lokálních toxických emisí. Stran NOx to třeba vychází, že jeden jediný takový průměrný český diesel z těch, co stále považujeme za ty novější, udělá tolik NOx, že na stejné množství budu potřebovat minimálně třeba 50-80 benzinových čtyřkových Fabií 1.0 MPI (nejspíš ještě víc, ale nechce se mi procházet logy z našich emisních měření).
Tolik tedy k tomu, že diesely jsou čisté a ty moderní dokonce čistí vzduch. Je to blbost. V průběhu svého života i moderní diesely evidentně jsou velkou zátěží. Je potřeba k nim takto přistupovat a netvářit se, že to tak není. Ohledně čistoty bych ještě přidal jinou informaci - pokud vám přišlo, že v -10°C to všechno smrdělo úplně extrémně, berte v potaz, že ještě před pár lety se v rámci homologačních měření emisí nekontrolovalo/nehodnotilo chování vozu při teplotách pod 0°C. Pokud tedy byla teplota pod nulou, bylo všem tak trochu jedno, co vůz vypouští...

[saabik]

jako že řešíš 10 - 80% a jezdíš dálnice ? Mě tyhle testy a porovnání vždy přijdou jako jabka hrušky, protože do toho promlouvá hodně faktoru.

Standardním doporučením napříč autoprůmyslem je udržovat baterii pro běžné denní ježdění v rozmezí 20–80 % (případně do 90 %) kapacity. Režim 10–80 % se pak v oficiálních materiálech často uvádí jako nejefektivnější pásmo pro rychlonabíjení na dlouhých trasách.

Přidáno za 1 minuta 16 sekund:

Prosím diesel do center měst fakt NÉ

Měl jsem na mysli benzínová auta.

[Urvanej]

Saabiku, to máš pravdu. Když vím, že jedu na otočku někam fakt daleko, (200+), tak s klidem nabiju na 100% a vyrazím. Snažím se né, že nabíjet na 100%, ale minimalizovat čas, kdy auto má 100%. Takže pokud vím, že za chvíli pojedu i třeba 50km, a jsem u nabíječky, tak to nastavím tak, aby tam bylo 100 těsně předtím, než vyjedu a následně domu dojedu s 90 a to už mi žíly netrhá.
BTW tos hodně postoupil, když ještě nedavno si říkal, že si budeš auto používat jak chceš ty a ne jak chce auto jojo, elektrika tě do toho tak nějak natlačí

[Munga]

Jestli potřebuje auto na 2km tak v tomto rezimu provozuji roky yaris tj 1km a uplně bez investic. Druhy novější yaris rezim 5km a taky ok, ale tam už neni tak brutalni rozdíl v ceně treba oproti bmw i3. Lze tak jezdit se starsim vozem za minimálni celkové náklady.
Pokud nový vúz tak tam bych volil EV.
Pokud řeším místni emise tak EV a pokud svou stopu na planetě tak starý yaris..a to je to že pro každého je lepší něco jiného a nikdo by neměl být za exota.
Exoti jsou Insid když jsem ted četl že skoro neměří kouřivost aut že prý tu nejsou od toho aby suplovali stk. Jenže ta velká kouřivost bezohledných majitelú je to zlo co posílá lidi na onkologii.
Nechápu že na to není tlak, ono to nepřináší peníze a životy lidí nikoho nezajímají.
Měl by být velký tlak na majitelé co úmyslně odstavují emisní systémy a zároveň tlak na výrobce/servisy aby nebylo pro auto/majitele likvidačni emisni systém po skončení deklarované životnosti repasovat za náklady a udržovat jej v kondici. Lepší než pokuty pro výrobce což lidem nic nepřinese.

[saabik]

Urvanej: Nemám domácí nabíjení, musím plánovat. Nicméně s autem jezdím jako se spalovákem, v tomto mě neomezuje a ani omezovat nebude. Proto mám spotřebu daleko vyšší než udává výrobce. K tomu ty nabíjecí ztráty. Proto mám ten reálný dojezd jaký mám. A na 90 taky nabiju když jedu někam dál. Ale to se stalo zatím málokdy. Nicméně za měsíc 2000 km už jsme dali.

[Urvanej]

My to používáme jako hlavní auto a jezdí se s nim kdykoliv je doma, nebo kdokoliv najede za den víc. Mam ještě rok záruku obecnou a pak ještě 8/160 na baterku atd., tak to chceme ojet, dokud je to v záruce, aby byla šance, že se něco projeví. Takže za 13 měsíců s tim máme 24tkm.
Obdivuju tvoji odvahu, já kdybych neměl nabíjení zdarma v práci, nouzově 1F doma, tak do EV nejdu...

[Munga]

michal007 - popsal jsi to přesné a s nastupem ad blue se to snad ješté zhoršilo - u nákladnich vozú jasně pozoruji že systém se poroucha velmi brzy a dle cen oprav ho nechávaji odstavit.. filtr v systém ad blue se osazuje snad jen u kamionú protoze maji obři nájezd ,ale krystaly z hrdla nadržky spolehlivě dříve či pozdéji systém zničí. Nevim jak nové ale ještě nedavno jsem filtr jinde nenašel. Nechápu. Přijde mi to jako kurvítko.