Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

První generace velkých předokolek
  • Autor
  • Zpráva
Online
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1280
Registrován: 15 roků 10 měsíců
Bydliště: Tábor
Vůz: V60

#26 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Dural8 »

Lukaso píše:to je zajímavej dotaz...je ale pravda, že když jsem měl ještě astru G tak tam byla manuál klima a v návodu psali, že se nesmí používat pokud je pod 5°...předpokládám že automatický klimy si to hlídají sami...nicméně jak to teda je? když zapneš klimu určitě se něco děje...ale co? mě napadá obrácenej cyklus ale to je asi blbost...jinak nevím jestli zamrzne kompresor, ale zkus si představit jakou by si měl teplotu chladícího media při expanzi když by bylo venku -15... :wink:
Samotného mě to zajímá, ale jak to funguje nevím. Nicméně si myslím, že to nějak funguje ( nechladí, vysušuje ) a to už jenom proto, že ať se děje cokoli, tak když dáš u V70 I ofuk na čelní okno či u S60 zmáčkneš tlačítko ofuku okna, tak se A/C on, automaticky.
_________________
V60 D4

raolsa
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Moderátor
Příspěvků ve vlákně: 4
Příspěvky: 12975
Registrován: 14 roků 4 měsíce
Bydliště: Semily
Vůz: Volvo V70 II 2.4T 147 kw AWD LPG
Participant x 1

#27 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od raolsa »

Tak jsem koukal do manuálu a tam píšou, že klimatizace pracuje zhruba do 0°C. Při použití tlačítka pro odmlžení předního okna je systém klimatizace řízen tak aby maximálně odstraňoval ze vzduchu vlhkost. To je přesné znění z manuálu pro V70II.
_________________
Volvo V70 II 2.4T AWD 147 kw LPG '00
Citroen Xsara 1.4i 55kw LPG '01
Diagnostika k dispozici. 607827920

selap
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1323
Registrován: 17 roků 5 měsíců
Bydliště: Brno
Vůz: V70 III D3 AT '12

#28 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od selap »

Tzn. že chladí,jak jinak by odstraňovala vlhkost pokud by to nešlo na trubky co jsou ještě studenější?
_________________
V70III D3 aut. 2012
bylo 760 GLE 2.4 TD 1986,V70I 2.4 Tdi 1999, V70II 2.5TDI 01 man.

Offline
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1623
Registrován: 16 roků 4 měsíce
Vůz: S60, 2.4T
Bydliště: Praha 5

#29 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od lucki »

Lukaso píše: rekuperaci energie si představuju jinak. zde se se využívá síly ( tlakové ) kterou vyvíjí motor a která je vnímána jako odpor...když bych to vzal do extrému tak si zacpi vejfuck a udělej do něj menší díru...moc ti to nepojede...při vyšším tlaku není lepší hoření ( co se týká kvality ) ale jde o to, že tam je toho vzduchu prostě víc takže se může spálit víc paliva, tudíš větší rozdíl teplot...přidání turba bych u tohohle typu motoru vnímal jako zvýšení maximálních hodnot kroutícího momentu a výkonu, jestli ale jde o zvýšení efektivity to si nejsem uplně jist...já když jezdím do nějakých 1800 otáček ( bo kdy to začne tlačit ) tak mam taky výrazně menší spotřebu než když fouká turbína...( to už je ale subjektivní )
u benzinu turbina zacina tlacit az niekde nad hraniou 3000 otacok. prave aj kvoli dostatku splodin ktore aby bola lepsia ejektivita turba.
co sa tyka tlaku a horenia, pri vyssom tlaku mas efektivnejsie horenie, lebo ti to hori az pri vyssich teplotach (preco? viz. stavova rovnica idealneho plynu).
je jasne ze mas s turbom vyssiu spotrebu, lebo sa spina az pri vyssich otackach. ale efektivita s turbom je vyssia (pozri si grafy motoru s turbom a bez a uvidis).
_________________
teraz: S60, 2,4T '01, 147kw, svetlo modra, 210K km, spotreba 8,8 l/100 km
bolo: S70, 2,4l '98, 125kw, modra metla, 219K km, spotreba 9,89 l/100 km
480_S, 2.0i '94, cerna metaliza, 224K km, spotreba 8.2 l/100 km
440 turbo, 1.7 '89, modra

Lukaso
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 9
Příspěvky: 1663
Registrován: 16 roků 1 měsíc
Bydliště: Praha
Vůz: S60
Bydliště: Praha

#30 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Lukaso »

u benzinu turbina zacina tlacit az niekde nad hraniou 3000 otacok. prave aj kvoli dostatku splodin ktore aby bola lepsia ejektivita turba.
až 3000?? :shock: nemam páru
co sa tyka tlaku a horenia, pri vyssom tlaku mas efektivnejsie horenie, lebo ti to hori az pri vyssich teplotach (preco? viz. stavova rovnica idealneho plynu).
stavová rovnice plynu udává vztah mezi stavovými veličinami jako je tlak, teplota, případně objem...neříká vůbec nic o hoření...mohu ji využít k popisu různých termodynamických jevů, to je tak ale vše...to co ty asi naznačuješ je problém kompresního poměru...
je jasne ze mas s turbom vyssiu spotrebu, lebo sa spina az pri vyssich otackach. ale efektivita s turbom je vyssia (pozri si grafy motoru s turbom a bez a uvidis).
nevím k čemu je mi graf...bavíme se tu o spotřebě...2.5 litr kterej má na sobě 4 turba :D bude jistě výkonější než než 2.5 atmosféra, o tom žádná :wink: :)
_________________
S60 Polestar Engineered T8 Recharge MY2024

karelvolvo
Ověřený
Online
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 2168
Registrován: 14 roků 8 měsíců
Bydliště: Vrchoslavice
Vůz: Volvo 340 1.6D Volvo 460 1.9TD

#31 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od karelvolvo »

Lukaso píše:to je zajímavej dotaz...je ale pravda, že když jsem měl ještě astru G tak tam byla manuál klima a v návodu psali, že se nesmí používat pokud je pod 5°...předpokládám že automatický klimy si to hlídají sami...nicméně jak to teda je? když zapneš klimu určitě se něco děje...ale co? mě napadá obrácenej cyklus ale to je asi blbost...jinak nevím jestli zamrzne kompresor, ale zkus si představit jakou by si měl teplotu chladícího media při expanzi když by bylo venku -15... :wink:
něco by na tom obráceném cyklu mohlo být protože třeba mrazící návěsy fungují od -25 do +25 tzn že v létě chladí a teď v zimě můžou samozřejmě topit a funguje to že jakoby to médium proudí opačně a hřeje
_________________
V70 D5 2002 stříbrná 408tkm 460 1.9TD 1994 stříbrná 773tkm momentálně depozit V40 1.9D 85kw 2004 stříbrná 236tkm 340 1.6D 1986 oceanbluemetalic 187tkm S60 D5 2002 stříbrná 264tkm S60 D5 2002 stříbrná Volfinka od Albertuse 438 tkm

Lukaso
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 9
Příspěvky: 1663
Registrován: 16 roků 1 měsíc
Bydliště: Praha
Vůz: S60
Bydliště: Praha

#32 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Lukaso »

tomu se pak ale říká tepelné čerpadlo ne? :D
_________________
S60 Polestar Engineered T8 Recharge MY2024

karelvolvo
Ověřený
Online
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 2168
Registrován: 14 roků 8 měsíců
Bydliště: Vrchoslavice
Vůz: Volvo 340 1.6D Volvo 460 1.9TD

#33 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od karelvolvo »

Jo jo tak jako domácí klima
_________________
V70 D5 2002 stříbrná 408tkm 460 1.9TD 1994 stříbrná 773tkm momentálně depozit V40 1.9D 85kw 2004 stříbrná 236tkm 340 1.6D 1986 oceanbluemetalic 187tkm S60 D5 2002 stříbrná 264tkm S60 D5 2002 stříbrná Volfinka od Albertuse 438 tkm

Online
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1280
Registrován: 15 roků 10 měsíců
Bydliště: Tábor
Vůz: V60

#34 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Dural8 »

lucki píše: u benzinu turbina zacina tlacit az niekde nad hraniou 3000 otacok. prave aj kvoli dostatku splodin ktore aby bola lepsia ejektivita turba.
co sa tyka tlaku a horenia, pri vyssom tlaku mas efektivnejsie horenie, lebo ti to hori az pri vyssich teplotach (preco? viz. stavova rovnica idealneho plynu).
je jasne ze mas s turbom vyssiu spotrebu, lebo sa spina az pri vyssich otackach. ale efektivita s turbom je vyssia (pozri si grafy motoru s turbom a bez a uvidis).
Poopravím, turbína ( sic u LPT, ale turbobenzín to je ) tlačí od cca 1600 znatelně, už ve 2000 fouká max.
_________________
V60 D4

selap
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1323
Registrován: 17 roků 5 měsíců
Bydliště: Brno
Vůz: V70 III D3 AT '12

#35 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od selap »

K té turbíně:je to jeden ze základních postupů zvyšování výkonu motoru,dostane se do válců víc vzduchu a je tedy možné spálit více paliva,turbomotor má tedy vyšší výkon a tím pádem vyšší spotřebu.Pokud by nějaký atm.motor měl stejný výkon,bude mít +- stejnou spotřebu(ale rozebírat pas.odpory, efektivitu řízení atd. zde nebudeme),to kdy turbo začne plnit záleží na konstrukci a seřízení tohokterého motoru.Dále turbo nespíná,jen prostě už je dostatek výfukových plynů které turbo roztočí na úroveň kdy začne do válců dodávat víc vzduchu než je možno dosáhnout atm. plněním.
_________________
V70III D3 aut. 2012
bylo 760 GLE 2.4 TD 1986,V70I 2.4 Tdi 1999, V70II 2.5TDI 01 man.

Haben
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 7
Příspěvky: 5896
Registrován: 14 roků 2 měsíce
Bydliště: Zlín
Vůz: 944 B230FB M47 '92, Toyota Yaris Hybrid

#36 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Haben »

Tak jsem byl v servise a cukání při zrychlování pod plným plynem se již nyní neobjevuje. Vyměnili podtlakové hadičky. Tak uvidíme, zda to bylo opravdu tím, nebo jde jen o přechodné zlepšení.
Jinak turbo stále táhne od 2500 ot/min - byl jsem s tím u Jardy ve Slušovicích - nástup turba v mém Volvu může být přeprogramováním řídící jednotky opravdu posunut ke zmíněným 2500 ot/min. Předchozí majitel o tom, že by se chipovala řídící jednotka neví, tak my to asi tak bohužel zůstane na těch 2500 ot/min :-(
_________________
Chuanita 944, B230FB , MY92, M47 Obrázek"GALERIE"
Toyota Yaris Hybrid MY23 Obrázek"GALERIE"
bylo: Andreas C30 2,4i 125 kw MY08 Summum MT| V70 II D5 AWD MY05 MT, chip 149 kw, EGR OFF| V70 II 2,4 D 120 kw, MY04 AT|V70 I 2,5 D 103 kw, MY00 MT, KAT OFF, EGR OFF

raadjek
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 2
Příspěvky: 379
Registrován: 17 roků 3 měsíce
Bydliště: Úvaly
Vůz: V70 III 2.0 Bi-fuel (CNG) aut. MY2013
Bydliště: Úvaly

#37 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od raadjek »

vatak píše:...
P.S. v manuálu se taky píše, že se nemá diesel v zimě nechat zahřát na volnoběhu (respektive všichni děláme že zapneme motor a pak škrabeme) ale má se hned vyjet na silnici, aby se motor zahřál co nejdříve. Má to logiku, ale nikdo to neděla. Já sem si myslel, že naopak autu (a automatu) ulevím, když to nechám trochu rozmrznout... :pardon:
Nemám sice automat, ale tak to dělám. Napřed oškrábu (je-li potřeba) a až poté startuju a jedu.
_________________
V70 III, 2.0T Bi-Fuel, aut., 2012, hnědá...............Obrázek
Renault Zoe Z.E. 40, 2018, bílá
S60, 2.0T (B5204T5), aut., 2004, zlatá..................Obrázek
Bylo: V70 I, 2.5 TDI (D5252T), man., 1997, bílá...............6,66 l/100km
Bylo: V40 I, 2.0 (B4204S), man., 1997, stříbrná...............9,28 l/100km

karelvolvo
Ověřený
Online
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 2168
Registrován: 14 roků 8 měsíců
Bydliště: Vrchoslavice
Vůz: Volvo 340 1.6D Volvo 460 1.9TD

#38 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od karelvolvo »

Jak dlouho škrabeš dvě minuty? To je tak akorát na volnoběh a pak jedu.
_________________
V70 D5 2002 stříbrná 408tkm 460 1.9TD 1994 stříbrná 773tkm momentálně depozit V40 1.9D 85kw 2004 stříbrná 236tkm 340 1.6D 1986 oceanbluemetalic 187tkm S60 D5 2002 stříbrná 264tkm S60 D5 2002 stříbrná Volfinka od Albertuse 438 tkm

Zeb
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 1
Příspěvky: 885
Registrován: 20 roků
Bydliště: Praha

#39 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Zeb »

vatak píše: Mám uzávěrku měniče na svým automatu, v manuálu se píše že to mezi 2,3 a 4 stupněm vyřadí měnič z provozu a že sílu přenáší spojka. Má to šetřit palivo. Nechápu jak to pracuje, nechápu proč je to na sepnutí a není to tedy automaticky při jízdě aktivní. Zřejmě tobude mít nějaké - Mohl by mi to někdo objasnit? Díky
:
Já jsem tuto možnost používal na jiném autě při jízdě s přívěsem z kopce - aby auto brzdilo co nejvíc motorem a abych neutavil brzdy. Ale tady na fórum před tímto brzděním s automatem hodně lidí varovalo, že někdo někdy takto zničil automat. Jiné využití pro tuto možnost ale nevím...
_________________
Bylo: bílá 440 1,9 TD
Je: modrá V70 I 2,5 TDI

Online
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1280
Registrován: 15 roků 10 měsíců
Bydliště: Tábor
Vůz: V60

#40 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Dural8 »

Pánové přečtěte si příspěvky o automatické převodovce pozorně, pak nebudete mít problém rozeznat override a overdrive, budete znát funkci overdrivu a možná i to, že je to pouze na posledním stupni. Převodovka zamkne měnič a z motoru na kola je přenášen plný točivý moment bez prokluzu ( právě kvůli té úspoře paliva ).

Ohledně správného zacházení s automatem toho bylo napsáno též mnoho, každopádně jasné je, že automat není manuál, proto stačí dát páku do D a frčet, pokud by to někoho zajímalo detailně, tak zde ( americký automat stejný automat, obecně to platí stejně ) :

Automatické pojednání
Napsal: Miroslav Vejman

Obsah následujících řádek platí s tím, že je napsán především s důrazem na maximálně šetrné zacházení s automatickými převodovkami. Používajíce vozidla téměř výhradně s automatickým řazením, uvažuji občas nad jeho poruchovostí. Kdysi mi jeden dovozce dílů říkal, že jeho dodavatele za oceánem strašně zajímá, co tady s těmi skříněmi děláme, že jich samotných a dílů do nich máme tak velkou spotřebu.

Samotného mě (doufejme zatím) nepotkala nemilá zkušenost, že mi auto najednou přestane couvat, nebo se mu přestane chtít řadit, nebo se vůbec nerozjede. Časté jsou i historky o tom, že studené to neřadí, teplé ano či naopak a ještě mnoho dalších hrůzostrašných povídaček, po jejichž vyslechnutí potencionální zájemce o auto s touto pohodlnou vymožeností zcela jistě upustí od jeho koupě a dobrovolně se odsoudí k nekonečné obsluze tak archaických ovládacích prvků, jakými je spojkový pedál a řadicí páka.

Není se tedy čemu divit, že člověk jaksi podvědomě neustále přemýšlí o tom, jak zacházet s automatem tak, aby mu to co nejméně škodilo, aby ještě dlouho tak sametově hladce a neznatelně řadil. Jak si to již mnozí sami zkusili, taková oprava automatu znamená nejenom neplánovaný zásah do finančního, často rodinného rozpočtu, ale co je mnohem tragičtější, že po dobu opravy obvykle musí nešťastný majitel potupně používat vozidlo s manuálním řazením. Po několika skocích na obrubník při startu a násilných zastaveních motoru na křižovatce si sice uvědomí co má dělat, avšak skutečnost, že něco musí, co u svého vozidla naopak nemusí vůbec, ho dokáže rozhodit na docela dlouhou dobu. Až tehdy si člověk vlastně uvědomí, proč a jak moc si svého auta s (funkčním) automatem váží.

Zopakujme si tedy pár zásad, o kterých bylo napsáno již mnoho, ale stále stejné dotazy potvrzují, že to vůbec nebude na škodu.

Automatickou převodovku opotřebovává její funkce, tedy řazení. Opotřebovává se obložení pásových brzd a spojkových lamel sekcí jednotlivých rychlostních stupňů. Znamená to tedy, že čím méně bude převodovka řadit, tím déle vydrží. Jakékoliv vyřazování při stání na křižovatce či při jízdě s kopce jsou zlozvyky z ovládání manuální převodovky, kterými se životnost převodovky zkracuje.

Automatickým převodovkám škodí používání jiného než předepsaného oleje, stejně jako zanedbávání včasné výměny jeho části. (Při výměně oleje v automatické převodovce nedochází k výměně celého objemu olejové náplně, ale jen k obměně její zhruba jedné třetiny. Zbylý objem nelze celý v klidu nijak vypustit a nachází se především v konvertoru (hydrodynamické spojce), v převodovce samotné a také v ve vedení a chladiči oleje.) Spolu s výměnou oleje se vždy mění i olejový filtr, drátěné sítko stačí opláchnout a pečlivě zbavit všech nežádoucích nečistot. U převodovky v dobré kondici však sítko bývá zcela bez nečistot. Ultra jemná plastová sítka lze vypláchnout, avšak cena filtru již není tak závratná, že se mnohdy zdlouhavý a ne vždy úspěšný výplach vyplatí.

Olej se v automatické převodovce opotřebovává především vlivem teplot, kterých při provozu dosahuje a postupným znečišťováním mechanickými nečistotami vznikajícími otěrem lamel, pásů i ozubených soukolí planetových převodovek. Olej je nejvíce namáhán a zahřívá se v hydrodynamické spojce - konvertoru, lidově v měniči.

Velmi důležitá je bezvadná funkce a průchodnost chladicího okruhu oleje převodovky. Obrovským krokem k prodloužení životnosti převodovky je (mimo jiné) montáž přídavného chladiče. Podle přiloženého originálního návodu ji sice zvládne každý, trochu přemýšlející mechanik, přesto doporučuji obrátit se na ty, kteří již tuto práci dělali. Poznámka: prosím vás, nezaměňte hlavně výstup - (obvykle dole) a vstup - (obvykle nahoře) z výměníku v chladiči, abyste přídavným chladičem ochlazený olej znovu nepřihřáli ve výměníku a konečný efekt chladiče tak prakticky neanulovali !!! Bohužel, existují i chladiče, které mají komory nahoře a dole, výměník je vždy v té spodní a jeho vývody ve stejné výši. Moderní vozidla bývají přídavným chladičem oleje převodovky vybavena již z výroby.

Jednou z nejčastějších příčin závad automatické převodovky je její provoz s nesprávnou hladinou oleje a to zejména s jejím nedostatečným množstvím. Příčin takového stavu je opět několik.

Olej se z převodovky vytrácí, tedy vytéká? Nějaký čas lze sice jezdit, sem tam udělat pár kapek a pod kapotou mít vždy zásobu na dolévání, ve vztahu k životnímu prostředí je vhodné včas takový jev nechat odstranit.

Olej je nesprávně kontrolován a jeho hladina je tedy nevědomky udržována v nesprávné úrovni. Olej se měří vždy za chodu motoru ! Po nastartování motoru se prořadí všechny polohy voliče a páka se dá do polohy P. Měrka oleje se důkladně očistí a otře od zbytků oleje.
Poté je vhodné si prohlédnout, co je na ní napsáno, neboť tam bývá rozdělení teplot warm a hot.

Volba rychlostních stupňů:

Při rozjezdu a stojícím vozidle se provádí vždy se současně sešlápnutou nožní brzdou (u novějších bez toho a případných dalších úkonů už ani řadit nelze), a to, pokud možno, rychlejším pohybem voliče rovnou na požadovaný rychlostní stupeň. Během rychlejšího pohybu páky především z P na D zabráníme aktivaci zpátečky a tedy zbytečnému opotřebení převodovky. Je vhodné se naučit využívat k tomuto odstupňovaných dorazů volicí páky, o kterých nemá drtivá většina řidičů ani potuchy. I když doraz na D "přetáhneme" na některý z nižších stupňů, nic špatného se při vracení páky na D již neděje, protože je převodovka stejně v režimu 1. rychlostní stupně a mírně táhne vpřed. Zvláště nezkušení řidiči dokážou vracení voliče na požadovaný stupeň opět přehnat a dostat se znovu až na R nebo P. To sice znemožňuje pojišťovací doraz proti nechtěnému zařazení zpátečky a parkingu, ale kdo je zvyklý důsledně přitahovat páku voliče nebo držet pojistku, běžně se mu to může přihodit. Tady to chce jen trochu cviku a trpělivosti a především konečně objevit ony zmíněné dorazy.

"P" - parking (parkovací poloha voliče), zajišťuje vozidlo proti samovolnému rozjetí. Jedná se o mechanické zablokování vývodového hřídele převodovky. Jelikož je toto zablokování provedeno způsobem, kterým se "vrazí kus železa mezi zuby", je nutné tento stupeň volit výhradně tehdy, když vozidlo stojí a v žádném případě se nepohybuje ani tou nejmenší rychlostí. Při jízdě vyšší rychlostí se tuto polohu zařadit nepodaří, většinou díky zvuku, který se přitom ozývá, při malých rychlostech je štěstí, když se nic nestane. Ono se stane, ale bývá to zpravidla naposled před tím, kdy se "P" pokusíte během jízdy navolit ještě jednou. Naštěstí, na polohu P nelze u většiny vozidel řadit bez toho, aby se páka voliče nemusela uvolnit různě definovaným pohybem ( přitažením zatlačením, vychýlením, odjištěním pojistky a pod.)

Zcela bez nežádoucích účinků na mechanizmus převodovky je tedy dobré používat tohoto postupu:

Po úplném zastavení vozidla s ještě sešlápnutým pedálem brzdy navolit "P", zatáhnout - zašlápnout ruční parkovací brzdu, vypnout motor, pomalu uvolnit pedál brzdy. Užití parkovací brzdy je důležité k tomu, aby pomohla převzít část namáhání, které je způsobováno snahou vozidla o samovolné rozjetí, především při parkování do prudkého svahu (ale i při nakládání na odtahové vozidlo při -samozřejmě omylem- špatném zaparkování, nebo při - samozřejmě nechtěném - drcnutí před nebo za vámi parkujícího řidiče do vašeho nárazníku). Znamená to tedy, že ideální je parkovat na rovině, kdy ani odbržděný vůz nemá snahu nikam ujet. Jistě jste si již povšimli nepříjemného zvuku, doslova rány, jako by něco v převodovce prasklo, a nebo velmi obtížné manipulace s voličem v případě, když jste vozidlo zajistili v prudkém svahu pouze navolením P a nepomohli převodovce parkovací brzdou. Někdy je i obtížné P vůbec vyřadit. Že takové zacházení automatu neprospívá, je zbytečné dodávat.

"R" - reverse (gear), jízda dozadu, jednoduše zpátečka. Volí se opět zásadně když vozidlo stojí. Neřaďte zpátečku, dokud vozidlo při jízdě vpřed úplně nezastavilo. Důsledkem je nadměrné opotřebení brzdových pásů a lamel.

"N" - neutral. Při přeřazování ze zpátečky na D a naopak je vhodné na této pozici chvilku vytrvat. Z této pozice by neměla jít zařadit bez přitažení páky, nebo odjištění pojistky pozice "R" - zpátečka. Na opačnou stranu z N by naopak zase mělo jít volně zařadit D.

"D" - drive, jízda vpřed, "D" v kroužku - overdrive, rychloběh.

Těmto pozicím voliče bych chtěl věnovat poněkud větší pozornost.
Do 80. let (sakra, již minulého století, že?), byla většina běžných vozidel vybavována třístupňovými automatickými převodovkami, které sice vynikaly spolehlivostí a trvanlivostí, avšak postrádaly vymoženosti, kterými disponovaly jejich nástupkyně, převodovky se čtvrtým, takzvaným OD (overdrive, rychloběhem) ekonomickým rychlostním stupněm, který měl spolu s blokováním měniče (vyrovnáním rychlosti otáček hnacího a hnaného lopatkového kola hydrodynamické spojky jejich vzájemným spojením) přinést a také přinesl tehdy tak intenzívně požadovanou nižší spotřebu paliva. V automobilech se tak vedle doposud téměř výhradně používaných písmen P,R,N,D, začaly objevovat ve větší míře i číslice 3,2 a 1 namísto původního L (LOW) a přibylo také D v kroužku, které značí onen overdrive - OD.

Dosavadní zcela primitivní obsluha automatu se tak, bohužel, zkomplikovala, a vedle již zmíněných kladů přibyly i zápory. Byla a je to především větší složitost a tedy i náchylnost k poruchám, kterou způsobuje NESPRÁVNÉ ZACHÁZENÍ S PŘEVODOVKOU!!!. Ano, prozatím většína z nás zachází s těmito převodovkami novější generace nesprávně. Toto pojednání vzniklo tedy mimo jiné i proto, abychom se naučili a zvykli si používat své OD převodovky tak, aby nám sloužily k plné spokojenosti.

U původních, třístupňových převodovek tam člověk vrazil D a tím pro něj skončila jakákoliv obsluha řazení až do konce jízdy.

Za jízdy, v případě, že nastala situace vhodná, pro možnost použití režimu OD, učiníme tak nejlépe s mírně odlehčeným pedálem plynu, a nebo ještě v okamžiku, kdy teprve rozjíždíte třetí převodový stupeň (Například při najíždění na dálnici se silnějším provozem, kdy musíte ještě v připojovacím pruhu zrychlit, abyste se plynule zařadili do rychleji jedoucího proudu vozidel, je ideální právě v okamžiku akcelerace na trojku přesunout páku voliče bez ubrání plunu na OD. Nestane se vůbec nic, pouze po dosažení požadované rychlosti, po ukončení zrychlování, převodovka sama zařadí 4. rychlostní stupeň a následně zamkne měnič.)

V obráceném pořadí, když chceme ukončit použití režimu OD a nechat převodovku řadit pouze tři rychlostní stupně, je nejvhodnější okamžik k přesunutí páky voliče tehdy, kdy rychlost klesne natolik, že převodovka sama čtyřku opustí a je zařazen kterýkoliv z nižších rychlostních stupňů (například při dojetí ke koloně stojících, nebo pomalu jedoucích vozidel, je spousty času na to, abychom pákou voliče posunuli o zoubek vedle.) Vypnutí OD a přeřazení na trojku při vyšší rychlosti je sice možné, ale převodovka je při něm poměrně hodně namáhaná. Pokud to tedy již musíme udělat a chceme to provést co nejšetrněji, je vhodné to udělat v mírném tahu, například ve stoupání, kde by to sice ještě nějakou chvíli převodovka na OD vydržela, ale charakter provozu je již při další jízdě pro režim OD nevhodný.

U vozidel s elektronicky řízenými automaty již bývá aktivace OD vyřešena tlačítkem na palubní desce nebo přímo na páce voliče, takže je přepínání režimů velmi snadné a jednoduché (OVERDRIVE ON - OFF), navíc hlídané elektronikou, která již dokáže pokusy o nešetrné zacházení eliminovat.

Shrnutí:

Šetrné zacházení s plynem, především při řazení z 1 na 2 a do rychlosti 100 km/h jízda pouze na maximálně 3. rychlostní stupeň (D) znamená menší namáhání převodovky, její vyšší životnost a také nižší spotřebu paliva dosaženou provozem motoru blíže otáček hodnoty maximálního kroutícího momentu. Vyvarovat se používání OD při ježdění po městě (fakt to nemá smysl). Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že ve městě je rozdíl jen v tom, že vám na palubce svítí místo D v kroužku obyčejné D (nebo trojka - záleží na označení vaší řadicí stupnice) a mimo obec si díky tichému chodu motoru vlastně ani neuvědomíte, že jedete "jen" na trojku. Stejně tak vás příjemně překvapí, jak hbitě vozidlo zrychluje, když hodláte předjíždět. Jak by také ne, když převodovka dělá o jeden nebo dva úkony méně a motor je již blízko otáček, při kterých se začíná teprve něco dít!

Pro úplnost se zmíním důležité pravidlo: Režim OD se vůbec nepoužívá při tažení přívěsů !

Zbývají již jen režimy:

"2" - převodovka řadí pouze první a druhý rychlostní stupeň. V návodech k použití automobilu - v továrních manuálech dodávaných k vozidlu - je pro tento režim uváděn příklad, kdy jedete horským úsekem s prudkými serpentinami, před kterými ubíráte plyn, abyste ho opět přidali a ten kopec vůbec tou dvojkou vyjeli. Pokud byste měli zařazen režim D (3 rychlosti) a zdolávali strmé stoupání dvojkou, při každém ubrání a přidání kvůli zatáčce by převodovka přeřazovala na trojku a zpět. Je tedy zcela logické řazení trojky zamezit navolením režimu "2" a motor nechat raději volně točit o něco více (bude Vám za to v duchu děkovat).

Při jízdě s kopce se pak při tomto režimu projevuje přeci jen o trochu více brzdný účinek motoru. Důvod řazení dvojkového režimu je tedy podobný jako u výše uvedeného OD a trojky, avšak při rychlostech podstatně nižších.

"1" - režim, pro popojetí na velmi krátkou vzdálenost a to zejména za extrémních podmínek, například vyproštění vozidla z písku, bláta, hlubokého sněhu nebo na velmi kluzkém a zledovatělém povrchu. Že v takových situacích není žádoucí přeřazení na vyšší rychlostní stupeň není třeba dodávat.

Děkuji Jirkovi Chroustovi ml., majiteli firmy ATST v Horních Počernicích, který mi potvrdil moje názory a doplnil je odbornými informacemi při diskuzi, která mě inspirovala k napsání tohoto pojednání.
_________________
V60 D4

raolsa
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Moderátor
Příspěvků ve vlákně: 4
Příspěvky: 12975
Registrován: 14 roků 4 měsíce
Bydliště: Semily
Vůz: Volvo V70 II 2.4T 147 kw AWD LPG
Participant x 1

#41 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od raolsa »

vatak píše:ještě se blbě zeptám, jak se "nainstaluje" roletka (celý blok do boku kufru auta) u V70?
Měl jsem ji při koupi demontovanou a teď za boha nemůžu přijít jak to tam vrazit. Zkušel jsem to všema směrama, prvně s těma "chňapkama" pak bez nich ale vždycky mi to nevyšlo na šířku... :oops:
Jestli myslíš tu štangli, tak já ji nasadím na jednu stranu, pak ji jakoby zatlačím do sebe a tím mi zapadne na druhou stranu. Ale mám dvojku tak nevím jestli je to u jedničky stejné. :unknown:
_________________
Volvo V70 II 2.4T AWD 147 kw LPG '00
Citroen Xsara 1.4i 55kw LPG '01
Diagnostika k dispozici. 607827920

ker
Offline
Příspěvků ve vlákně: 1
Příspěvky: 37
Registrován: 14 roků 8 měsíců
Vůz: VOLVO V70 2,5TDI, 103kW, r.2000, M5,
Bydliště: Lúčnica nad Žitavou

#42 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od ker »

Nechcem mudrovať, ale len napísať svoj názor. V každej kvapke paliva ( benzín či diesel ) je skryté určité množstvo energie a ide o to ako ju odtiaľ čo možno najviac využiť. K horeniu paliva a tým využitiu jeho energie je potrebný ani nie tak vzduch ako kyslík vnom obsiahnutý (t.j. cca 23%). Ak turbomotor dokáže natlačiť viac kyslíka do valcov vie aj lepšie využiť energiu s paliva a tým dokáže spotrebovať menej paliva. Som presvedčený o tom, že ak by sme išli za sebou s identickými motormi (jeden s a druhý bez turba) turbo bude mať menšiu spotrebu.O celej problematike sa dá debatiť donekonečna, ale podstata je táto. Menič u automatu nahrádza spojku. Zjednodušene-sú to dve lopatkové kola otočené proti sebe a celé je to v oleji. Ked motor roztočí jedno kolo, dá do pohybu olej a ten zas druhé kolo spojené s prevodovkou.Ak by ne vyšších prevodových stupnoch nebola uzávera (spojenie oboch kol mechanicky) bol by v tejto spojke (meniči) určitý sklz (ako ked máš čiastočne stlačenú mechanickú spojku) čím by sa pri vyššej záťaži zvyšovali otáčky motora a tým aj spotreba. Jazdiť tak ako už bolo napísané.

A ta roletka je OK (navíja)?
_________________
Volvo V70 I 2,5 Tdi 2000. striebro
Suzuki DL 650 V -strom
Bolo V70 D5 2006 Full

raolsa
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Moderátor
Příspěvků ve vlákně: 4
Příspěvky: 12975
Registrován: 14 roků 4 měsíce
Bydliště: Semily
Vůz: Volvo V70 II 2.4T 147 kw AWD LPG
Participant x 1

#43 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od raolsa »

Fotopostup u DVOJKY
SDC10494.JPG
SDC10494.JPG (49.91 KiB) Zobrazeno 1181 x
SDC10495.JPG
SDC10495.JPG (43.3 KiB) Zobrazeno 1181 x
SDC10493.JPG
SDC10493.JPG (48.12 KiB) Zobrazeno 1181 x
_________________
Volvo V70 II 2.4T AWD 147 kw LPG '00
Citroen Xsara 1.4i 55kw LPG '01
Diagnostika k dispozici. 607827920

selap
Ověřený
Offline
Příspěvků ve vlákně: 3
Příspěvky: 1323
Registrován: 17 roků 5 měsíců
Bydliště: Brno
Vůz: V70 III D3 AT '12

#44 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od selap »

U V70 je to prakticky stejný postup,jen to vypadá malinko jinak a dělá se to hůř,ale musíš ji na jedné straně stlačit a pak nasadit.
_________________
V70III D3 aut. 2012
bylo 760 GLE 2.4 TD 1986,V70I 2.4 Tdi 1999, V70II 2.5TDI 01 man.

Haben
Ověřený
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvků ve vlákně: 7
Příspěvky: 5896
Registrován: 14 roků 2 měsíce
Bydliště: Zlín
Vůz: 944 B230FB M47 '92, Toyota Yaris Hybrid

#45 Několik otázek k nově koupenému V70 I 2,5 TDi

Příspěvek od Haben »

dali píše:2) Je to pozdě, správně má začít brát při cca 1750-1850 otáčkách. Částečný zlepšení, ale tak o 200 otáček jsem pozoroval po seřízení předvstřiku (předtím to jelo od cca 2000 otáček)
3) podle mě elektromagnetický přepínací ventil turba (N75), nachází se na trubce od airboxu k turbu, hned u váhy vzduchu, takovej plastovej váleček, do kterýho vedou 3 hadičky a jeden konektor. Mě se jeho porucha projevovala přesně jak popisuješ.
Zkus taky zkontrolovat všechny ty tenký podtlakový hadičky pod kapotou, jestli nějaká neni vypadlá, nebo děravá.
Váha vzduchu to taky může bejt, ale víc mi to sedí na N75.
Svíčky v nafťáku nemáš (ty žhavící nemají na chod zahřátého motoru vliv) to co si četl bylo o benzínovým autě a tam je to s projevama jednotlivých závad jinak.
Vzhledem k tomu jak se projevuje turbo, trochu bych se obával o jeho zdraví.
Pokud nechceš vyhazovat peníze kupováním dílů na blind, zajeď si nejdřív buď na diagnostiku, nebo si aspoň sežeň někoho se stejným autem a zkus vyměňovat díly. POZOR, pokud budeš odpojovat váhu vzduchu, vždy vypni a vytáhni klíček ze spínačky, jinak ti zůstane svítit kontrolka porucha motoru.
4) Zkus vyměnit pylovej filtr
Tak po nějaké době, kdy už mě pozdní zátah turba pěkně štval a auto nejelo víc jak 150 km/h - tam se dostat byl úctyhodný výkon - bylo potřeba tak 2 km rovinku, dal jsem Volvo k Jarkovi do Slušovic na druhou diagnostiku, tentokrát pod zátěží. První diagnostika neukázala žádné problémy. Ta druhá již ano - váha vzduchu. Za opravu děkuji Jarkovi a za radu hned na začátku Dalimu - ten tu váhu vzduchu terfil - jen já ji nějak nevyzkoušel vyměnit za náhradní - holt diagnostika ne vždy vše odhalí.
Teď už konečně se dá předjet na okresce i Fabia 1,2 HTP :-) :-) :-)
_________________
Chuanita 944, B230FB , MY92, M47 Obrázek"GALERIE"
Toyota Yaris Hybrid MY23 Obrázek"GALERIE"
bylo: Andreas C30 2,4i 125 kw MY08 Summum MT| V70 II D5 AWD MY05 MT, chip 149 kw, EGR OFF| V70 II 2,4 D 120 kw, MY04 AT|V70 I 2,5 D 103 kw, MY00 MT, KAT OFF, EGR OFF
Odpovědět
  • Podobná témata
    Odpovědi
    Zobrazení
    Poslední příspěvek

Zpět na „850, S / V70 (-00), C70“