Dieselové motory

...i nemožném! ALE JEN POKUD TO SOUVISÍ S VOLVEM!!! (potažmo evt. s jinými automobily)

VYKECAT SE MŮŽETE V LAMPÁRNĚ!!!
This topic is 12 years a 11 months old and the forum Administrator has chosen not to allow any further replies. Instead, please begin a new topic or search for another related topic that may be more suitable.
  • Autor
  • Zpráva
Raff
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 248
Registrován: 28 zář 2003 21:37
Bydliště: Reichenberg/Oslo

Dieselové motory

Příspěvek od Raff »

Celkem známé věci, ale pěkný a přehledný článeček, nezaškodí zopakovat. Některé věci jsou k diskusi, sem s názory. Benzínové šovinisty vyzývám, aby se zdrželi svých oblíbených komentářů :evil:

Obliba motorové nafty u evropských motoristů už mnoho let stoupá. Potvrzují to statistiky registrací, zkušenosti prodejců a také třeba vývoj cen ojetých aut – ta dieselová si drží cenu lépe a v bazarech jsou stále žádanější.

Důvody není těžké pochopit. Právě koupě dieselů z druhé ruky má nicméně četná úskalí, jichž si zákazníci často nejsou vědomi. Uhranuti vidinou nízké spotřeby zapomínají, že platby za pohonné hmoty jsou jen částí celkových nákladů spojených s provozem auta. A když vyberete špatně, můžete brzy vysázet za opravy víc peněz, než za kolik jste vysněnou ojetinu pořídili!

Moderní vznětový motor je totiž daleko složitější stroj než zážehové pohonné jednotky. Soudobé diesely, jimiž se budeme zabývat především, disponují řadou komplikovaných zařízení, která se mohou pokazit – a také se kazí. Někdy vinou nedostatečného dimenzování či výrobní vady, častěji však nesprávným zacházením. „Diesely jsou mnohem citlivější na zacházení,“ vysvětluje šéfredaktor časopisu AutoDiesel Martin Vaculík. „Vyžadují zkušenějšího a kvalifikovanějšího řidiče než auta se zážehovými motory.“

Zanedbání některých poruch přitom může vést až k totálnímu zničení motoru. České autobazary jsou bohužel plné tikajících turbodieselových bomb, jichž se protřelí majitelé zbavili za pět minut dvanáct. Mnoho lidí utratí za takové auto valnou část svých úspor a zaváže se k vysokým měsíčním splátkám. Pokud potom dojde k nejhoršímu, desítky tisíc na opravu jednoduše neseženou.

Jestli nechcete dopadnout jako oni, čtěte pozorně. Poradíme vám, na jaké závady trpí vznětové motory nejčastěji – a také jak s vaším novým dieselem zacházet, aby vydržel co nejdéle.

Vstřikování
Drtivá většina dnešních turbodieselů je vybavena přímým vstřikováním common-rail, které je patrně nejchoulostivější částí naftového motoru. Životnost vstřikovačů závisí zejména na kvalitě spalované nafty – a ta je v Česku mnohdy nevalná. Jemné injektory se soustavou úzkých trysek se postupně zanášejí nečistotami.

Za nějakých 100–150 000 km mají vstřikovače dost. Na pokyny solenoidu reagují pomaleji, což se projevuje hlučnějším chodem motoru. Majitel ale nemusí nic poznat, protože zhoubný proces probíhá většinou pozvolna. Následkem zpomalených reakcí nastává vstřik stále později, až to dospěje do fáze, kdy nafta hoří ještě ve fázi výfuku.

Doprovodným jevem poškozených vstřikovačů je horší zátah z nízkých otáček. V tu chvíli nezbývá než nechat common-rail opravit. To ale není vždycky možné. „Vstřikovače od firem Bosch a Delphi lze opravit docela dobře. Oprava vyjde asi na čtyři tisíce korun,“ objasňuje Vaculík. „U výrobků firem Siemens a Denso je to horší – tam nezbývá než připravit si asi dvacet tisíc na nákup nových dílů.“

Každý zájemce o dieselové auto by si měl uvědomit, že common-rail prostě víc než 200 000 km nevydrží. Při koupi ojetého dieselového auta si rovnou odložte nějakou částku na jejich výměnu – budete mít klidnější spaní.

Další častou závadou vstřikovacího systému vznětových motorů je podle Vaculíka tečení přepadem. Čerpadlo pak nestíhá dodávat potřebné množství paliva, což má za následek pokles tlaku v common-railu. Řídící jednotka to vyhodnotí jako poruchu a přejde do nouzového režimu. V praxi se to projeví tak, že při akceleraci na plný plyn motor najednou ztratí tah a na palubní desce se rozsvítí kontrolka diagnostiky – určitě moc příjemný zážitek, když zrovna předjíždíte a proti vám se řídí náklaďák.

„Chytrý uživatel v tu chvíli běží auto prodat,“ konstatuje Martin Vaculík. Prodejci v bazarech o tomto problému moc dobře vědí a většinou se budou hodně snažit, aby zákazník při zkušební jízdě nedostal příležitost podržet plyn u podlahy. „Rozhodně trvejte na tom, abyste auto vyzkoušeli pod zátěží. Ideální je táhlé stoupání. Zkuste na čtyřku naplno akcelerovat z rychlosti asi 80 km/h a držte plyn aspoň třicet vteřin – nebo tak dlouho, jak to půjde,” doporučuje.

Turbodmychadla
Zdroj mohutné síly naftových motorů je zároveň jedním z jejich nezranitelnějších orgánů. Možná jste už slyšeli o tom, že není dobré vypínat přeplňovaný motor ihned po zátěži – například když po rychlém dálničním úseku přijedete k pumpě. Věřte, že rozhodně nejde o pověry.

Dmychadla nejsou stavěná na tak velké tepelné namáhání. Teď asi kroutíte hlavou, ale počkejte – automobilky se jen snažily vyjít vstříc našim požadavkům. Zpočátku byl mohutný točivý moment přeplňovaných motorů vykoupen silným turboefektem. Tak se říká prodlevě mezi sešlápnutím plynu a okamžikem, kdy se turbo roztočí natolik, aby vytvořilo potřebný plnicí tlak. Pokud jste u takového motoru sešlápli plyn v nízkých otáčkách, nic se nedělo, až po jedné či dvou vteřinách auto vystřelilo velmi prudce dopředu. To nebylo dobré, když se vám „podařilo“ dosáhnout těchto otáček například v zatáčce – majitelé první 911 Turbo by mohli vyprávět.

Dnešní dmychadla jsou proto menší. Rychleji se roztočí, takže motor jde hezky odspodu. Při plné zátěži se ale turbo silně zahřívá a když náhle vypnete motor, způsobíte to, že rozpálený rotor se ještě chvíli točí, aniž by k němu proudila chladivá olejová lázeň.

Neklamnou známkou začínajícího konce turbodmychadla je pískání. Dobře je slyšet hlavně zvenku. Pokud zvyšování otáček provázejí vysoké tóny, které mohou trochu připomínat vzdálenou policejní sirénu, ruce pryč!

Anebo žádejte slevu. „V této fázi lze turbo ještě opravit například repasí, náklady se pohybují okolo sedmi tisíc korun. Zadřené turbo ovšem musíte vyměnit, a to vás vyjde nejméně na 25 000 Kč – často i mnohem víc,“ upozorňuje Vaculík.

Takříkajíc neléčené turbo však může způsobit i totální zničení motoru. Když začne přes jeho ložiska téct olej, část se ho dostane do plnícího potrubí a začne se usazovat v mezichladiči. Konec přijde bez varování – po nashromáždění kritického množství maziva v mezichladiči jednou dojde k tomu, že při prudkém přidání plynu motor nasaje místo chladného vzduchu právě olej. Ten se po stlačení ve spalovacích komorách vznítí, otáčky vyletí prudce nahoru.

V takové situaci většina lidí nejspíše vypne spojku – a nestane se nic. Ti duchapřítomnější pak otočí klíčkem v zapalování… ale motor stále běží! Právě totiž spaluje olej z mezichladiče. Protože tento proces zkázy nejde zastavit, otáčky nekontrolovaně letí nahoru, motor se přetočí a je s ním ámen.

V poslední době se i u turbodieselů objevují vodou chlazená dmychadla, jichž se tento problém netýká. Najdete je například u BMW, Volva (D5) či nejnovějšího motoru 2.0 dCi od Renaultu.

Setrvačníky

Třetím chronickým bodem selhání bývají dvouhmotové setrvačníky, které se začaly uplatňovat asi před devíti lety. Kvůli nerovnoměrnému chodu bývá oběžné kolo setrvačníku u vznětových motorů odpruženo vůči náboji. Zabraňuje se tak přenosu vibrací do převodovky, také namáhání silent-bloků je menší.

Tento vynález možná zlepšuje kulturu běhu motoru, ale zejména při podtáčení nebo brzdění motorem může velmi rychle odejít. Zničený dvouhmotový setrvačník o sobě dává vědět rázy při změně zatížení – například řazení nebo přidání plynu. Postupně to dospěje tak daleko, že rána provází každý pohyb plynového pedálu. Na nový setrvačník si musíte připravit pětadvacet tisíc korun.

Další časté závady

Už vám z toho jde hlava kolem? Bohužel, ještě nekončíme.

U starších dieselů někdy praskají hlavy. Velmi známý je tento jev u BMW 525tds. Pozoruhodné je, že kvůli praskajícím hlavám je tento motor mezi lidmi považován za nespolehlivý, ačkoliv jeho ostatní části bez problémů vydrží milion kilometrů – na rozdíl od modernějších turbodieselů.

Prasklá hlava se naštěstí pozná poměrně snadno. Teplota chladicí kapaliny extrémně reaguje na zatížení motoru (s přidáním plynu roste, s ubráním klesá). Zbystřete, pokud auto špatně topí. Martin Vaculík také doporučuje hmatem zkontrolovat chladič – musí se ohřívat rovnoměrně po celé ploše.

Při prohlídce ojetého auta otevřete motorový prostor a zkuste, zda není povolené víčko nádrže. Pokud je, někdo před vámi něco tají. A když už jste u expanzní nádobky, zkontrolujte, jrstli v ní při spuštěném motoru nestoupají bubliny.

Vznětové motory rovněž bývají choulostivější na údržbu rozvodů, protože jejich řemen je více namáhán. Smrtelný může být i tak nevinný úkon jako měření emisí. Když zkušební technik vytočí motor do přeběhových otáček, řemen se může poroučet a umožnit ventilům, aby navázaly žhavý vztah s písty.

U motorů 1,9 TDI z produkce koncernu Volkswagen často odchází HFM sonda, již mnozí čeští řidiči znají pod názvem váha vzduchu. To je jistě nepříjemné, ale ve srovnání s jinými zde popsanými závadami jde o drobnost.

Obvyklí podezřelí

Jakékoliv zevšeobecňování je trochu ožehavé, ale přesto se dá říci, že určité diesely mají sklony k jistému typu poruch. Na turba nejvíce trpí motory Renault 1.9 dCi a 2.2 dCi, stejně jako veškeré TDI PD (čerpadlo-tryska) od Volkswagenu.

Naproti tomu stará jednotka 1.9 TDI 66 kW má slabinu právě jen v té váze vzduchu, jinak vydrží všechno. Z hlediska spolehlivosti je větší sázkou na jistotu než její novější následovníci.

Pokud jde o common-rail, největší problémy bývají se systémem od firmy Delphi. Naneštěstí jde o velmi rozšířenou technologii, již najdete například ve vozech Opel s motory 1.7 CDTi, Renault 1.5 dCi, Ford Focus 1.8 TDCi první generace (současná verze používá common-rail Siemens), Mondeo 2.0 a 2.2 TDCi (opět neplatí pro nový model) a Jaguar X-type, který má stejné motory. Z korejských aut mají tento problematický prvek Hyundai Terracan a Kia Carnival 2.9 CRDi.

Vadný dvojhmotový setrvačník může znepříjemnit život majitelům turbodieselů značek VW, Fiat či Peugeot, ale i mnohých dalších. Hodně záleží na zacházení (viz následující kapitola). Neuškodí vědět, že Octavia 1.9 TDI 81 kW tento druh setrvačníku nemá, zatímco verze 96 kW jíž ano.

Z hlediska spolehlivosti a životnosti jednotlivých komponent se osvědčily spíše starší, konstrukčně jednodušší motory. Kromě už zmíněné 1.9 TDI 66 kW lze doporučit také Fiat 1.9 JTD 77 kW, který nemá ani variabilní turbo, ani dvojhmotový setrvačník.

Prakticky nezničitelný je motor 2.5 TD z Fiatu Croma/Lancie Thema. Původně sloužil v užitkovém voze Iveco.

Martin Vaculík doporučuje také pětiválec 2.5 TDI z Audi 100 a první A6 (a taky Volvo 850/70 I, pozn. RF). Je sice třeba hlídat rozvody a spodní řemenici, ale jinak nehrozí žádná nepříjemná překvapení. Pozor, nezaměňujte ho s pozdějším šestiválcem stejného označení! Ten se rozhodně tolik nepovedl.

Pokud máme nahlédnout ještě dál do historie, velmi se povedl motor 1.9d od skupiny PSA Peugeot-Citroen. Pravda, ten ještě neměl v názvu předponu „turbo.“ Za nezničitelné platí rovněž legendární vznětové jednotky Mercedes W124 a 190.

Co s tím?

Citlivější čtenáře teď možná polévá pot a přemýšlejí, jak se té chatrné věci pod kapotou svého auta rychle zbavit. Ale nebojte se, není to tak horké. Riziko finanční katastrofy lze minimalizovat dodržováním několika jednoduchých doporučení.

Pokud se chystáte k nákupu ojetého auta se vznětovým motorem, vezměte si k srdci všechny předchozí rady – a velmi pečlivě dodržujte ty notoricky známé. Rozhodně je dobré mít s sebou někoho, kdo bude tlumit vaše nadšení. Okamžitě odejděte, když prodávající nesouhlasí s důkladnou zkušební jízdou nebo se všelijak vykrucuje. Věnujte pozornost všem neobvyklým zvukům. Máte-li sebemenší pochybnosti, zažeňte vidinu cesty domů v novém voze a jděte pryč. Na trhu je dostatek aut a když nekoupíte dnes, pořídíte jinde zítra.

A nikdy, opravdu nikdy nedávejte za ojetinu všechny svoje peníze. I zachovalé a udržované auto bude nejspíš potřebovat drobnější opravy.

Jestli vám dieselové auto už stojí v garáži, můžete životnost jeho pohonné jednotky prodloužit správným zacházením. Pozor, některé z těchto věcí si možná přečtete vůbec poprvé!

Tohle bude vyžadovat zvyk, ale věřte nám, že je to správně: startujte bez spojky! Víme, že v autoškole vás učili něco jiného, ale spouštěním motoru při vyšlápnuté spojce dáváte nehezky zabrat axiálním ložiskům. „Z celého světa startují se spojkou jen Češi,“ směje se Martin Vaculík. „Má to historické důvody – škodovky měly hustý převodový olej, slabé baterie i startéry.“

Tankujte kvalitní naftu. Jistě, zrakem ani čichem její vlastnosti nepoznáte, ale neuděláte chybu, když před obskurními stojany v zemědělských družstvech dáte přednost stanicím, které patří do velkých řetězců a mají značný obrat. Pár ušetřených korun přece nestojí za problémy spojené s výměnou common-railu.

Dodržujte předepsané servisní intervaly. Už kvůli chlazení turba je dobré nepřejíždět starý olej, ale teď nám jde hlavně o rozvody. Opravdu nemá smysl zkoušet, o kolik se dá přetáhnout výměna rozvodového řemene, pokud nemáte po ruce nový motor.

Nechte turbo vydýchat. My víme, že spěcháte. Ale kolik toho stihnete, když bude auto stát týden v servisu kvůli výměně turbodmychadla? Nikdy nevypínejte motor bezprostředně po jízdě vysokou rychlostí. Můžete-li zastávku naplánovat, předem zvolněte a nechte motor odpočinout v rozumných otáčkách. Pokud třeba na dálnici náhle odbočíte z levého pruhu rovnou k pumpě, počkejte se zhasnutím motoru aspoň deset sekund. Dvacet bude ještě lepší.

Nepodtáčejte motor. Víte, jak spolehlivě zlikvidovat dvojhmotový setrvačník? Donuťte ho pracovat v nízkých otáčkách. Když přijíždíte k semaforu a nepodřazujete, v určitém okamžiku klesnou otáčky motoru níž, než by točil na volnoběh. Tohle udělejte pětkrát či desetkrát a výrobce setrvačníků si může mnout ruce – má další kšeft. Člověku s trochou citu by škubání už dávno napovědělo, že má podřadit, ale co vy víte, jak si to cukání vykládá vaše přítelkyně? Raději ji naučte přijíždět ke křižovatce na neutrál. Srovnatelně zhoubné je pro setrvačník i brzdění motorem. Když už jste líní naučit se podřazovat s meziplynem kvůli plynulosti jízdy, hrozba třicetitisícové investice by vás přesvědčit mohla, ne?

Hlavně nezapomeňte na jedno: všechny dobré rady jsou k ničemu, pokud se jimi nebudete řídit. Poučenému a disciplinovanému majiteli však bude moderní turbodiesel sloužit hodně dlouho. Na pohonných hmotách ušetříte za dobu vlastnictví auta jmění – a navíc se stanete lepším řidičem.

autor: Jirka Červenka

zdroj: AUTOweb
Naposledy upravil(a) Raff dne 06 říj 2007 21:51, celkem upraveno 1 x.
_________________
Past: Volvo 855 Estate 2,5 10V, 1995 (1/2004-10/2004)
Past: Volvo 855 Estate 2,5 TDI, 1996 (10/2004-1/2007)
Past: Volvo XC70 D5 Geartronic Summum, 2002 (12/2006-9/2012)
Present: CZ: Volvo XC70 D5 (205 HP) Summum MY 2010; Volvo V50 1.6D 2006 NO: Volvo V50 1.6D 2006 Addition

Honza
Offline
Uživatelský avatar
Moderátor
Příspěvky: 7914
Registrován: 28 zář 2003 23:02
Vůz: V70 D5, 03, man, lah. zelená
Bydliště: Č.Budějovice

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Honza »

Raff píše:Celkem známé věci, ale pěkný a přehledný článeček, nezaškodí zopakovat. Některé věci jsou k diskusi, sem s názory. Benzínové šovinisty vyzývám, aby se zdrželi svých oblíbených komentářů :evil:

Obliba motorové nafty u evropských motoristů už mnoho let stoupá. Potvrzují to statistiky registrací, zkušenosti prodejců a také třeba vývoj cen ojetých aut – ta dieselová si drží cenu lépe a v bazarech jsou stále žádanější. a navíc se stanete lepším řidičem.

autor: Jirka Červenka

zdroj: AUTOweb
Co by se stalo přesunout to na web a dát tam odkaz na diskuzi sem?
_________________
V70II D5, 2003 / V850 2,5TDi,96 / V70I 2,5TDi,98

selap
Offline
Příspěvky: 1673
Registrován: 25 říj 2006 18:54
Bydliště: Brno

Re: Dieselové motory

Příspěvek od selap »

Tak i zde je odpověď na můj topic o startování....ještě že netrpím tím českým nešvarem 8)
_________________
V70III D3 aut. 2012
bylo 760 GLE 2.4 TD 1986,V70I 2.4 Tdi 1999, V70II 2.5TDI 01 man.

Raff
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 248
Registrován: 28 zář 2003 21:37
Bydliště: Reichenberg/Oslo

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Raff »

Honza píše:Co by se stalo přesunout to na web a dát tam odkaz na diskuzi sem?
Jj, dobry napad, ale za prve to uz je pro me vyssi divci a za druhe jde o prevzaty clanek, publikace na webu bez svoleni asi neni uplne koser, eller ?
_________________
Past: Volvo 855 Estate 2,5 10V, 1995 (1/2004-10/2004)
Past: Volvo 855 Estate 2,5 TDI, 1996 (10/2004-1/2007)
Past: Volvo XC70 D5 Geartronic Summum, 2002 (12/2006-9/2012)
Present: CZ: Volvo XC70 D5 (205 HP) Summum MY 2010; Volvo V50 1.6D 2006 NO: Volvo V50 1.6D 2006 Addition

libre
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 797
Registrován: 29 kvě 2006 18:10
Bydliště: Zlín
Vůz: V40, 2.0i B4204S2, r.v.99, manuál
Bydliště: Zlín

Re: Dieselové motory

Příspěvek od libre »

selap píše:Tak i zde je odpověď na můj topic o startování....ještě že netrpím tím českým nešvarem 8)
Snad tomu nevěříš. Diskuze k tomu je např. i zde
_________________
Je: Volvo V40 - 2,0i 100kW (B4204S2) - r.v.99, model 2000 - manuál M56H1 (od 6.2006) - info - Obrázek
Bylo: Škoda 105L - 33kW - r.v.85 (od 7.1997 do 12.2006) ..... Bude: Volvo V70 II (nejdříve od 2013)

Raff
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 248
Registrován: 28 zář 2003 21:37
Bydliště: Reichenberg/Oslo

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Raff »

selap píše:Tak i zde je odpověď na můj topic o startování....ještě že netrpím tím českým nešvarem 8)
Ja to resim tak, ze startuju na P, ono to s automatem ani jinak nejde :lol: Ale s manualem vzdycky vlezu do auta a vyradim, nevzpominam si, ze bych to nekdy delal jinak...
_________________
Past: Volvo 855 Estate 2,5 10V, 1995 (1/2004-10/2004)
Past: Volvo 855 Estate 2,5 TDI, 1996 (10/2004-1/2007)
Past: Volvo XC70 D5 Geartronic Summum, 2002 (12/2006-9/2012)
Present: CZ: Volvo XC70 D5 (205 HP) Summum MY 2010; Volvo V50 1.6D 2006 NO: Volvo V50 1.6D 2006 Addition

Jarda S40
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 2859
Registrován: 23 úno 2005 22:27
Vůz: S40, V70-I, 850, 460 variomatik
Bydliště: Praha 9

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Jarda S40 »

Raff píše:Ja to resim tak, ze startuju na P, ono to s automatem ani jinak nejde :lol: ..
Jde na N ;-) Ale to nic, automat má opravdu v tomto výhodu.
Nicméně bych v té spojce neviděl takový problém, nezdá se mi že by kolem nás houfně umíraly motory na vysypaná axiální kluzná ložiska klikové hřídele (pokud měl pán na mysli tato). Má pravdu, že jde o záležitost historickou, ale z doby dávno před škodou 1000MB. Oleje se u nác používaly naprosto stejné jako ve světě v té době a podobný koncept měl namátkou Fiat 850, R8/10, NSU princ, záporožec a jiná a jiná auta. Jinak hezký článek.
Naposledy upravil(a) Jarda S40 dne 07 říj 2007 17:02, celkem upraveno 1 x.

filippe
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 30
Registrován: 08 srp 2007 20:23
Bydliště: Praha
Vůz: XC70 AWD 2001 aut.

Re: Dieselové motory

Příspěvek od filippe »

Já si hezky početl,dík za rady,mám poprvé diesla :palec:
_________________
Volvo S40 2.0D 2005

wickey
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 5604
Registrován: 09 srp 2004 00:09
Bydliště: Bratislava
Vůz: C70 T5 cabrio + V70 XC Cross Country
Bydliště: Bratislava - Staré Mesto

Re: Dieselové motory

Příspěvek od wickey »

no to cumim, nektere rady jsou tam celkem zajimave - obzvlast se mi libila predstava zkouseni, jestli je chladic po celem povrchu rovnomerne zahratej na 90 stupnu :mrgreen: Kazdopadne mi to prijde jako clanecek typu: v ackach rikali... Od Cervenku bych to necekal.

Kazdopadne zajimave je, ze o startovani s vyslaplou spojkou jsem nikdy neslysel a nikdy me nenapadlo, zeby to melo nejake opodstatneni :) Nejvic se mi z tech diskusi libi argumenty typu - jasne, ze svyslaplou, co kdyz zapomenu kvalt a vrazim do auta predemnou... Ach jo.
_________________
'01 C70 T5 cabrio - B5234T3, M56LK 176 kW #601 - signal red /// '00 V70 XC AWD Cross Country - B5244T, M58 142 kW #421/460 - dark olive pearl/grey
'08 XC90 V8 AWD Sport - B8444S, AWTF-80 SC 232 kW #612 - passion red /// '99 S70 - B5254S DENSO, AW50-42 125 kW #427 - graphite grey metallic

ex: '84 760 GLE TD; '90 940 GLE; '96 850 2.5 20V; '91 440 1.8 K; '98 V70 R AWD; '97 850 R; '00 V70 R AWD, '87 740 GL, '97 850 GLE, '04 S60 R AWD, '98 V70 XC AWD Cross Country, '99 V70 XC AWD Cross Country

Jarda S40
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 2859
Registrován: 23 úno 2005 22:27
Vůz: S40, V70-I, 850, 460 variomatik
Bydliště: Praha 9

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Jarda S40 »

4Wickey - ano, ta diskuse se mi líbila, pobavil jsem se. Ono je to ale jednoduché, buď to výrobce přímo doporučuje (startovat se spojkou či bez ní), nebo si vyzkoušíš v zimě, jak tvoje auto při startování "točí lehčeji". No a podle toho pak startuješ.
U toho chladiče bych se teda taky divil, kdyby se dejme tomu ve 2/3 šířky zahříval výrazně rychleji. Snad kdyby byl hodně sacpanej sajrajtem nebo měl zaslepené lamely??? Na výšku je to zase samozřejmé - teplo nahoře.
Ale zase na druhou stranu podle mě furt dobrej článek. Srovnám li ho s těmi obvyklými keci stylu "po usednutí do kvalitních sedaček máme pocit, že jsme se ocitli v daleké buoucnosti. Obklobí nás futuristický interiér ve stylu Entrprajs, čemuž pak nasvědčuje i razantní zrychlení doprovázené démonickým zvukem vidlicového X-válce" Z těchto hlášek jsem již dopředu hotovej :D

dali
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 5792
Registrován: 16 pro 2005 21:41
Bydliště: J. Hradec

Re: Dieselové motory

Příspěvek od dali »

Jarda S40 píše: škodou 100MB.
Tak mě napadlo, že někomu mladšímu by mohlo vrtat hlavou co že se to dělalo za 100megabajtovou škodovku :mrgreen:
_________________
V70 I 2,5D (D5252T) '00
850R Estate B5234T4 184kW M59 '96
Bylo: V70 T5 191kW, M66, Summum, Premium Sound '05
Moje 850/70 díly na prodej

wickey
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 5604
Registrován: 09 srp 2004 00:09
Bydliště: Bratislava
Vůz: C70 T5 cabrio + V70 XC Cross Country
Bydliště: Bratislava - Staré Mesto

Re: Dieselové motory

Příspěvek od wickey »

stejne mu tam chybi nula a to pak bude temer skodofka v gigabajtu :mrgreen:
_________________
'01 C70 T5 cabrio - B5234T3, M56LK 176 kW #601 - signal red /// '00 V70 XC AWD Cross Country - B5244T, M58 142 kW #421/460 - dark olive pearl/grey
'08 XC90 V8 AWD Sport - B8444S, AWTF-80 SC 232 kW #612 - passion red /// '99 S70 - B5254S DENSO, AW50-42 125 kW #427 - graphite grey metallic

ex: '84 760 GLE TD; '90 940 GLE; '96 850 2.5 20V; '91 440 1.8 K; '98 V70 R AWD; '97 850 R; '00 V70 R AWD, '87 740 GL, '97 850 GLE, '04 S60 R AWD, '98 V70 XC AWD Cross Country, '99 V70 XC AWD Cross Country

Jarda S40
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 2859
Registrován: 23 úno 2005 22:27
Vůz: S40, V70-I, 850, 460 variomatik
Bydliště: Praha 9

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Jarda S40 »

:oops: :D Opraveno.

filippe
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 30
Registrován: 08 srp 2007 20:23
Bydliště: Praha
Vůz: XC70 AWD 2001 aut.

Re: Dieselové motory

Příspěvek od filippe »

Tak já nevím,je teda lepší startovat se spojkou nebo bez??
Doteď jsem startoval se spojkou.Samozřejmě ne z důvodu že bych se bál že do někoho vrazím :shock: taková paštika fakt nejsem,ale spíše z důvodu pohodlí,protože když vlezu do zaparkovaného auta tak mám zařazeno a přišlo mi zbytečný(teda spíš lenost) vyřadit,pak nastartovat a pak zase zařadit.Dokážu si zvyknout i na nový systém,ale pouze pokud to bude mít nějaký význam.Takže ušetří se tím spojka nebo nějaký jiný věci,nebo je to jen bublina??Btw mám diesla.
_________________
Volvo S40 2.0D 2005

standa
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 2035
Registrován: 07 kvě 2004 21:00
Bydliště: Brno

Re: Dieselové motory

Příspěvek od standa »

Mám technický dotaz na téma volnoběžka na altíku a dvojhmotový setrvačník: souvisí to spolu? jakože se klika otáčí nerovnoměrně a proto je setrvák (přesněji ta část, o kterou se šůchá lamela spojky) upevněn na klice přes nějakou gumu či co - ale na druhé straně kliky vyvstal problém s nerovnoměrným pohonem altíku, tak tam konstruktéři vrazili volnoběžku.
Nebo je to jinak?
Sto let se auta obešla bez volnoběžky na magnetu,dynamu, altíku...

Jinak k vyšlapování spojky - soudím, že síla působící na kliku při prudkém brzdění (nebo zatočení - podle uložení motoru ;-) ) je srovnatelná se silou, kterou vyvodí talířová pružina spojky. Prudké brždění je tuším 6m/s/s, váhu kliky nevím.
_________________
121 Amazon, B20A, 1970
244 GL, 1980, B21A, Tuzex
3x 240 kombi, 1991-3, B200F, B230F, Super Polar, Eaton Diff Locker, Standheizung
Tatra 603, 1970, V8

Jarda S40
Offline
Uživatelský avatar
Příspěvky: 2859
Registrován: 23 úno 2005 22:27
Vůz: S40, V70-I, 850, 460 variomatik
Bydliště: Praha 9

Re: Dieselové motory

Příspěvek od Jarda S40 »

Stando, seš věčnej rejpal! :twisted: V dobách, kdy se motory od obsahu 2,5l a výš dělaly jak vidlicové 8-mi válce a nešetřilo se na nákladech při výrobě motoru nebyl potřeba dvouhmotnostní setrvačník a podobné vynálezy. Motory běžel hezky "kulatě" i na volnoběh, předstih byl nastaven podel toho a všichni byli spokojeni. Ale v dobách cukajících kreatur v autech místo motorů se holt hoděj takovéto vymoženosti. Zákazník zaplatí méně při koupi, zbytek doplatí servisu. To je dnešní trend.

jarek.krizan
Offline
Uživatelský avatar
Servisman
Příspěvky: 4288
Registrován: 07 čer 2006 19:50
Vůz: S80, 2,4
Bydliště: Zlín

Re: Dieselové motory

Příspěvek od jarek.krizan »

standa píše:Mám technický dotaz na téma volnoběžka na altíku a dvojhmotový setrvačník: souvisí to spolu? jakože se klika otáčí nerovnoměrně a proto je setrvák (přesněji ta část, o kterou se šůchá lamela spojky) upevněn na klice přes nějakou gumu či co - ale na druhé straně kliky vyvstal problém s nerovnoměrným pohonem altíku, tak tam konstruktéři vrazili volnoběžku.
Nebo je to jinak?
Sto let se auta obešla bez volnoběžky na magnetu,dynamu, altíku...

Jinak k vyšlapování spojky - soudím, že síla působící na kliku při prudkém brzdění (nebo zatočení - podle uložení motoru ;-) ) je srovnatelná se silou, kterou vyvodí talířová pružina spojky. Prudké brždění je tuším 6m/s/s, váhu kliky nevím.
Volnoběžka setrváku a dvojhmot. spolu se dá říct nesouvisí, pokud nebereme v úvahu konstrukci motoru. Volnoběžka je problém dnes už příliš dlouhých plochých řemenů a jejich množství drážek a samonapínací systém prakticky zamezuje jejich prokluzu, jak při volnoběhu, tak při velkých změnách otáček ( benzínové motory jsou pružnější a tímto nešvarem netrpí v takové míře ) , to samozřejmě souvisí s větším výkonem alternátorů a tím i většího vinutí kotvy, tzn. vyšší hmotnost a setrvačné síly. Tím ( pokud je volnoběžka hryzlá ) vzniká při určitých otáčkách k vibrování řemene, jeho pčeskakování a vykousávání.
Dynamický setrvačník není špatný nápad, pokud by se použila dostatečně dimenzovaná konstrukce. Ovšem jde to nahradit klasickou konstrukcí, bez jakéhokoli vlivu na chod a kultivovanost chodu motoru a ani s nedokázalo, že by tím více trpělo hnací ústrojí. Tak si myslím, že to byl takový konstrukční úlet, nebo záměr jak na voze znova a znova vydělávat.
O startování se a bez spojky si myslím své. Vyšší opotřebení axiálních ložisek je zanedbatelné oproti opotřebení ložisek startéru, jeho komutátoru, ložisek převodovky apod. A že to je česká specialita je podle mne nesmysl, neboť znám dost cizinců a většina z nich startuje s vyšlápnutou spojkou. A kolik z vás měnilo axiální ložiska na klice oproti těm co museli dělat GO startéru, ložiska vstupní hřídele převodovky, výměny baterie ? Mému aku táhne na 9 rok a stále funguje, startér pořád původní i přez městský provoz.

Jinak článek je napsaný velmi šikovně a zasloužil by si lepší místo.
_________________
V 740 GL r.v.88 B230F, ZF224HP , bylo V 960 B6304, 150kW s vlaječkou
V S80 , B5244S
Až vyhraju, bude S 90 Royal III
This topic is 12 years a 11 months old and the forum Administrator has chosen not to allow any further replies. Instead, please begin a new topic or search for another related topic that may be more suitable.

Rychlá odpověď

   

Zpět na „o všem možném:-)“