.. otrokem svého vozu. Příště se na to vykašli. Přerušit vypalování není nic, co by to auto nezvládlo. Nevím, proč z toho mají lidí taková traumata?
Úplně normálně to vychladne a až ECM příště vyhodnotí, tak dodělá zbytek.

Když pominu, že takto té pseudo-ekologii dáváš ještě více na pr*el, tak tratíš i svůj drahocenný čas. A ten ti už nikdo nevrátí.

/PL

Ano, myslím, že se není čeho bát (za předpokladu, že motor i systémy kolem něj - např. chlazení jsou v pořádku). 136kW Euro4 motor se chová na dálnici poměrně podobně (= saze ubývají).

Přidávat blikátka do auta, aby se vědělo, jestli se DFP vypaluje nebo ne a potom podle toho jezdit zbytečné km kolem komína, to mi příjde mimořádně zhoubné. To má být řidič otrokem auta a jeho tzv. ekologických nálad? Naprosto chápu, proč takovou kontrolku do auta nedali...

P.

Ahoj:

ano - tohle je udělátko (dongle), které už nějaký pátek vyvíjíme, ale zatím stále není komerčně nasazen. "Krabička", která diagnosticky sleduje auto a potřebné údaje posílá pravidelně na náš server. To je základní funkce - diagnostika. Pak se z toho dá udělat takovýto graf.

Příkládám ještě jeden - tam je vidět, že při poněkud ostřejší jízdě po dálnici dokonce sazí ubývá (jen podotýkám, že se zde se jedná o novější motor D5244T11 u auta MY12). Dalšími uživatelskými funkcemi bude třeba dálkový start bufíka a pak také různé rozšiřující funkce (ala CFE).

P.

Já myslím, že tohle je pomsta dámám a pánům do Bruselu. Za ty eko-tero výmysly.

P.

Vypnutí EGR (ideálně spojené i s kompletním vyčištění celého sání) zcela nepochybně prospěje motoru a jeho životnosti. Ten mnohdy až neuvěřitelný bo*del ze sazí statečně likviduje škrticí klapku (té se ohlodají zubatá kolečka a finito) - nová klapka je za lidových 15tis. Stejné saze likvidují i vířivé klapky (swirl) - to už potkalo snad asi každého, kdo konkrétně s 136kW Euro4 motorem jezdí déle. Saze v EGR ničí i samotný EGR - obvykle se vylámou i převodu motorku, který klapkou EGR hýbe.

A jak asi může motor dýchat a poctivě táhnout, když má v "krku" = v sání průměr často zenesen sazemi třeba jen na 20% průřezu?

Z technického hlediska - my EGR vypínáme tak, že se jen ventil EGR neotevírá - je tedy třeba aby byl (alespoň po elektrické stránce) v pořádku. Jednotka jednoduše EGR neotevře, nadále si počítá množství čerstvého vzduchu vs. "špinavého" (ten je nulový), včetně teplot - takže celý systém (zatím bez výhrad) funguje správně. I na STK/ME tohle prochází zcela hladce, s úsměvěm a hlavně bez úplatků (Shodou okolností zde prošel beze ztráty kytičky pan kolega, jemuž škrticí klapka kleknula, minulý týden byla vyměněna a dárkem dostal i EGR OFF.)

Pavel

P.S. U novějších D5 motorů (Euro 5) už i tohle chlapci ze Švédska asi nějak výrazně lépe dořešili, bo EGR ani DPF už nezlobí prakticky vůbec (zatím).

Pokud vím, tak zařazením/vyřazením EGR se spotřeba (a tudíž množství uhlíku) nemění. EGR mění chemické složení výfukových plynů, u sazí bych si tipnul, že se změní možná jejich velikost (?) Zbytek nám asi (ne)poví ti, kteří všechno tohle v laboratorních podmínkách změřili a otestovali.

P.

V zásadě je to všechno logické, vysvětlitelné - v principu každý diesel nadměrně hulí když:
- žere hodně oleje (přes sání/turbo/kroužky) nebo se tlačí různými cestami tím, jak se tlakuje ucpaným odvětráním klikovky
- špatně spaluje (vstřiky, málo vzduchu (marné turbo, díry v hadicích sání), atp.)
- celkové opotřebení (chybějící komprese)
- možná i vadné vířivé klapky, případně přicpané sání (děkujeme ventilu EGR)
Pak nadměrný dým (rychle) zacpává filtr. Pokud je filtr funkční, zvýšená kouřivost se zvenku nedá poznat jinak než častějším zanášením filtru a nutností jeho regenerace. Systém s tím až do poslední chvíle bojuje, aby to nakonec vzdal onou uvedenou hláškou.

Další (asi nejméně častou) možností je vadný katalyzátor, kdy (konkrétně u D5) se saze v DPF zapalují právě tam zvýšenou a nespálenou dávkou paliva.

Samotný filtr DPF také může odejít, ale bez jednoznačného vyloučení předchozích příčin se po výměně či čistění DPF může stejná závada rychle objevit znovu. Zkrátka je třeba najít a odstranit všechny příčiny, než jen opakovaně léčit následky.

Časté krátké jízdy (= studený motor -> vyšší kouřivost) možná celému systému nepřidá, avšak je fakt, že mnozí tímto jízdním stylem fungují na naftě a to poměrně dlouho. Úplně fatální to nebude - sledujeme pár aut on-line, je-li motor celkově v pořádku, nějaká jen lehce delší trasa se většinou najde a DPF se vypálí (i když třeba někdy nadvakrát či natříkrát). Když to motorová jednotka žádá, už cca. za 10km začne vypalování, trvá 15-30 minut, někdy i s přestávkami. Našel jsem tu jedno takové "městské" auto, kde se DPF z celkových 20g popela vypalovalo v jeden den natřikrát - najeto celkem 33km ve 4 "jízdách". Odpoledne už bylo na nule. Takže zase taková krize to nebude.

Bohužel nikde v diagnostických příkazech nevidím možnost, jak vyčíst nějakou informaci o tom, jak často v poslední minulosti probíhala regenerace. Z čehož by usuzovat na míru poškozenosti. Pro toho, kdo regeneraci u 136kW pozná a kde se regeneruje častěji než cca. 1x za 500km, pak je něco špatně.

P.

Tak tak. Pokud vyloučíme samotné DPF (a sensory na něm - to jednotka obvykle diagnosticky nahlásí) - tak neobvykle rychlé zaplnění filtru má na svědomí špatný stav motoru - prostě to “moc hulí”. A to jsou obvykle ty příčiny, co tu vypsal Martin.

P.