Volvoklub České republiky - fórum

Já vím
Jinak bych to sem nepsal.

(Jsem toho názoru že události tohohle střihu se líp přechází drsným humorem)

A když si mě konečně všimnul, tak to strhnul prudce dolů a minul mě ve vzdálenosti tak 20-30m

Však cajk, FL jsou po 100 ft

Ano!!! Jak se to prosím jmenuje a kde se to kupuje

V souvislosti s Hurricanem se mi v paměti vybavujou nějaká čísla, o kterých teď fakt nedokážu říct kde přesně jsem k nim přišel (bylo to psané anglicky, každopádně), takže je neberte jako něco svatého, spíš "něco na způsob" O řád nebo vysoký násobek to určitě seknuté není. Je to pro válečné nasazení a operační procedury, v mírové době to bylo jinak a nepochybně víc (a nevím jak).
Taky mám pocit že se týkají Mk. II, čtyřka s "rationalized" křídlem a Merlinem 24 to má určitě jinak.
120 h životnost draku a 60 h jeho resurz v combat nasazení z pevných ploch, 60-120 hodin životnost/40 h resurz, 10h nebo přístání s problémy či neodhozeným podvěsem velká kontrola kritických uzlů při provozu z polních nezpevněných ploch, 400-500 h training and conditions nasazení (nevím jestli je to lifespan nebo resurz).
Spotřeba 135 l/h při cestovní rychlosti s čistým křídlem bez podvěsů někde kolem 2,5k m (tohle by mohla být Mk. IV, Merlin II a XII měly snad 110-115???), 340-380 l/h combat/aerobatics pod plným plynem podle výšky a vrtule, snad 430-450 l/h v emergecy mode (12 lb boost při plném plynu v malé výšce povolený na dobu 5 minut po úpravách motorů 1939/1940).

Životnost dřevěných konstrukcí byla daná spolehlivostí lepených spojů, nemám nejmenší tušení jak a čím se tohle řešilo při rekonstrukci-která byla do stavu "zero hours", tedy jako by letadlo právě vyjelo z fabriky. S moderními lepidly, podle toho co všechno se přelepovalo, mohla být plánovaná životnost draku při nějaké obálce zatěžování klidně v tisících hodin, i když nižších. To jen pro rámcovou představu.

To je mazec
Počkal bych na vyšetřování, protože potvrzování náletu by měla být jedna z věcí, se kterou se pokud možno moc nefixluje. Je to velké nabourání důvěryhodnosti pilota, toho kdo to potvrdil a koneckonců i důvěryhodnosti záznamů o letových hodinách stroje, údržbě... Lachtan by asi mohl referovat jak se k tomu kdo staví a jaké jsou veselé i "veselé" historky z natáčení na tohle téma.


Ad challenge-jako, máte s tím severem pravdu. teď ještě punťu do mapy. Jo a ten benchmark time-platí jen pro někoho, ne pro všechny.

Malého interneta za určení části terénu
Protože lítá hlavně nad okraji toho kusu který není polem, ale loukou.

Takže pokračovat a dodat souřadnice té muldy s křovím, za kterou stojí auta
Ve videu je vodítek až dost.

Není to tak těžký... Když má člověk něco málo načteno o srovnávací navigaci, umí číst v mapě a navíc ten úsek zná z řeky (kilometráž Miřejovické komory teď z hlavy nedám, je to dost dlouho co jsem používal kilometráž kdejaké díry do břehu od soutoku po Červenou nad Vltavou...). A když máš prostorovou představivost v násobcích průměru populace, je to brnkačka

Tak malá hádanka-chalenge:
Kde je točené tohle video:
https://www.youtube.com/watch?v=wuiVTxg5oy0
Poctivě ho dokoukejte do konce, kochejte se létáním, vůbec neřešte kde by to mělo být a pak teprve otevřete co je vám libo a začněte (ano, zajímal mne nejdřív Asperatus a pak teprve to, kde létají). Benchmark je 4:53 včetně koukání na video

Počkej počkej, Hořínský kanál je tam jen tušit a jen pro hodně znalého stejně jako most na D8 ve Vepřeku.
Nelahozeves a zámek, stejně jako zásobníky Kaučuku jsou jasné. Na řece pak odpředu Marína Nelahozeves, potrubní lávka Kaučuku, překladiště Hleďsebe, pak jez, plavební komora a elektrárna Miřejovice s umělým kanálem Veltrusy (ty jsou na pravém okraji fotky s částí zámeckého parku), most na silnicici 608 a ten oblouk je potrubní lávka mezi zásobníky Kaučuku a ropovodem. V pozadí elektrárna Mělník.

njn, postižení...

Lachtan:
Díky za další info.
Myslel jsem, že v tom seděl někdo jiný, ale asi si pletu jména. Nevermind. Reakce od momentu kdy bylo všechno přes hranu mi z videa přišly jako naprosto včas a v pořádku, i když nějaké kvalitní jsem ještě neviděl. Jedině mi tam chybí "plácnutí" klapkami, jenže ty jsou u Hurra na pravou ruku a u téhle verze navíc na sdruženém ovladači klapky/podvozek, takže to znamená přehodit ruku na kniplu, neovládat plyn/vrtuli a muset řešit selektor a pojistku proti nechtěnému pohybu, prostě spousta práce na kterou nebyl čas a navíc to byla naprosto neoficiální praktika. V téhle výšce je asi obecně lepší držet křídlo co nejčistší.
U motoru se mi zdálo že nejde přes cca. 75-80%, ale přičítal jsem to zkreslení mikrofonů.
To dotáčení směrem k divákům a rvaní minimálních poloměrů-napadlo mne, že chtěl za každou cenu zabránit překročení minimálních vzdáleností od zástavby, protože to by byla snadno prokazatelná nekázeň a věc k vysvětlování pro něj i pořadatele, kdežto z méně standardních taškařic ve vzduchu by se v tomto případě vykecal snadno.
Kamarád to shrnul lapidárně a technicky dokonale. A stejně se mi zdá, že kdyby pokračoval snahou udržet se co nejdéle ve vzduchu, trefil by dům někde pod oknem prvního patra a udělal všechno proto, aby se to nestalo...



Avia S-199: ano, tady byl problém s tím, že se (malou, na velkou není možnost) úpravou ovládací plochy a jejího trimu i dynamického vyvažování řešil opačný směr otáčení vrtule než u původního motoru. Z toho taky bylo to, že když se mezek přivedl na přistání kousek nad přitávací rychlostí a vodorovně, tak podrovnání do polohy "na tři body" poslalo ocasky do úplavu za naklapkovaným křídlem a z toho byly ty kraksny, kdy letadlo těsně nad zemí prudce zatočilo a potopilo křídlo, zapíchlo ho do země a udělalo přes něj hvězdu na záda.
"Půlka" práce před startem byla ne s centráží, ale s honěním trimu a vyvážení směrovky úplně nadoraz. Dojem poloamatérismu, nadšenectví a neorganizovanosti vznikající ze zpráv o těch pár izreaelských scramble kdy se dvojice navzájem i ztratily jsou pak z toho, že když se ta mrcha dostala do vzduchu a zrychlovala, tak většina práce byla s tím zase to všechno ručně natočit do poloh umožňujících let v nějakém rozumném rozsahu rychlostí a pilot neměl dost rukou ani duševní kapacity obsluhovat k letadlu a hledání nepřítele ještě rádio a koneckonců ani se dívat po čemkoliv, co nepředstavovalo nebezpečí.


Spit:
Ne, v žádném případě. Griffonové Spity mají celý zadek předělaný, vč. vyosení kýlovky. To se ostatně liší i u merlinových verzí. S procenty v dalším textu mne neberte úplně za slovo, patřičnou literaturu jsem měl v ruce naposled před asi osmnácti lety.
A když se podíváte na bokorysy a půdorysy Spitů tak zjistíte, že už Mk. II a Mk. V (a zejména Mk. Vb) mají jiné ocasky-hlubší směrovku, větší výškovku.
Mk. VIII znovu-tady se v produkčním modelu poprvé objevuje kýlovka se "špičkou" namísto oblouku.
V dalších verzích roste nahoru a plocha výškovky se utěšeně rozrůstá proti prvním verzím skoro o 15%, směrovka tuším zůstala pod 8% nárůstu plochy.
Mk. IX nejenže má oproti Mk. VIII zase drobně jiná kormidla, ale má znovu přepracovanou vnitřní konstrukci celé části kolem ocasek a částečně i od kabiny dozadu. Podle motoru a křídla (s obloukem, useknuté, prodloužený oblouk výškové verze) jsou v produkci dokonce dvě verze zadní části, navzájem vůči křídlu při zachování vlastností neprohoditelné. U griffonových modelů jsou ty zadky tuším dokonce tři plus Seafire verze s hákem. Kýlovka a směrovka v rámci motoru zůstávaly, měnila se výškovka.
Spit byl nakonec strašně modulární letadlo. A dělalo se to proto, že bylo nutno udržet celkovou hmotnost s minimálním nárůstem a podle motoru/výšek/rychlostí řiditelnost a pevnost.
Zatímco Hurr byl bytelný tahoun schopný vydržet kdeco, Spit byl závodní kobyla na hranici přešlechtěnosti. Něco jako porovnání Land Rover a McLaren F1. Chceš něco hodně upravit, třeba nárazník? U toho prvního no problem, svářečka a šrouby. U toho druhého to znamená předělat půlku auta i vevnitř...


Edit @ nebel:
To není až takový problém. Pouštní verze měly zvětšené chladiče i objemy okruhů, ale v JV Asii létaly ve standardu a tak zásadní omezení nebyly. Problém vidím spíš v souběhu teploty a nízké vlhkosti vzduchu (v posledním týdnu mimo po dešti je každou chvíli pod 30%). Tepelná kapacita vzduchu je pak opravdu výrazně nižší a schopnost pobrat teplo z chladiče hodně redukovaná. V mokřejším vzduchu by ten problém nebyl vůbec, nebo menší. A btw, takhle suchý vzduch má taky menší hustotu při dané teplotě a ne úplně o málo), takže míň nese.

Letěl hodně hranu a je možné, že se to nasčítalo. Co šlo v relativně vlhčím vzduchu okolo Točné na Vltavou a Berounkou (dnes cca. 50% vlhkosti) už nešlo tak dobře v suchém vzduchu kousek od hranice severočeského srážkového stínu a to při stejné IAS...

Namotorovaná jsou ta letadla slušně, ale na 3D létání to ještě není-a hlavně na to nejsou postavená, především kormidly a koneckonců i pohonnými jednotkami.
V dané situaci na minimální rychlosti je jim to tak ze dvou hlavních důvodů k ničemu: zaprvé, reakční moment vrtule. Zadruhé, vektor (zakřivení) obtékajícího proudu od vrtule kolem trupu, přes centroplán a ocasky.
Na začátek-rotační (nebo reakční) moment rotujícího předmětu roste s druhou mocninou jeho průměru.

Reakční moment-ta vrtule má celkem nezanedbatelnou hmotnost a hlavně rozměry (cca. 25-30% rozpětí). Prudké přidání plynu=vrtule se roztáčí, ale letadlo také, v opačném gardu. Vrtule doprava, letadlo doleva na záda. Od WWI to bylo natočeno i na film docela dostkrát a stálo to život dost lidí.
Na demonstraci stačí prudce nakopnout plyn u Volva s etalonem, který má na volnoběh asi 60 kg rotačních hmot, což jsou asi 3% hmotnosti auta s těžištěm těchto hmot méně než 10 cm od osy otáčení a má asi 20 kg/kW-a jak se zhoupne. Stíhačka má rotačních hmot kolem 5%, těžiště hmot leží desítky centimetrů od osy otáčení a má 3-5 kg/kW...

Vektor obtékání-tohle bude hodně zjednodušené, protože variant a jevů je docela dost a bylo by to zbytečně na dlouho.
Proud od vrtule dělá podél trupu "válec zkrouceného vzduchu", kdy zkroucenost je daná stoupáním vrtule, jejími otáčkami a dopřednou rychlostí letadla (a dalšími vlivy od pilota, letového režimu a okolí, ale to je nad rámec základní představy a zbytečné rozebírat).
1) Snížení dopředné rychlosti (sic!!!),
2) a/nebo přidání plynu (=otáček),
3) a/nebo úprava náběhu konstantspídky,
znamená "utažení stoupání" "šroubovice" toho proudění, které najednou jde méně podél letadla a má výraznější složku napříč směrem letu (což znamená vertikálně i horizontálně). U křídel to znamená, že část centroplánu je najednou ofukovaná více (až výhradně) spíš šikmo zpředu shora dolů u jednoho a zdola nahoru u druhého křídla. Popisuje to pojem "indukovaná změna náběhu" a ve výsledku to znamená, že část jednoho křídla se chová trochu jako na hodně potlačeném éru (ztratí vztlak) a druhé křídlo trochu jako na hodně nataženém (nabere vztlak)-a je to v tomtéž směru jako reakční moment od vrtule. Plus taky obě ofukované části můžou reálně vztlak úplně ztratit, pokud je indukovaný úhel náběhu v absolutní hodnotě moc velký-zjednodušeně jde proudění moc shora dolů/zdola nahoru a ne od náběžky k odtokovce, takže se proudění tzv. utrhne, vzduch se kolem nich motá jak nudle v bandě a namísto vztlaku je z toho jenom nepopsatelný a neorganizovaný bordel.
Tohle znamená, že letadlo reálně drží ve vzduchu jen vztlakové síly z konců křídel, což na minimální rychlosti samozřejmě nestačí a letadlo se naplocho propadá.

Za křídlem se zakřivený proud vzduchu potkává s ocaskami, které trpí taky na indukovanou změnu úhlu náběhu (ale u těch se s tím počítá), nicméně stejně to tlačí letadlo do zatáčky (která se hádá s reakčním momentem vrtule, což řiditelnosti nepomáhá) a zhoršuje účinnost výškovky. Plus se k tomu přidá turbulence za křivě ofukovaným křídlem (hodně brutální, zvlášť pokud to dojde tak daleko že střední část křídla ztrácí vztlak-představ si to jako probublanou vodu pod jezem kde nevíš odkud kam teče a pádlem nebo rukou ji promáchneš v podstatě bez odporu).
V tu chvíli ocasky v podstatě nebo úplně nefungují, přinejmenším mají problém udržet protiváhu ostatním silám, které na letadlo působí od reakčního momentu a od křídla.

Letadlo je v tu chvíli v situaci jako plavec ve vodě probublané tak, že se ty bubliny sice dají dýchat (s trochou plivání okolo), ale nedá se v tom plavat=člověk se nedostane na hladinu a je unášen stejně jako ty bubliny a dokud ho nedonesou někam dál kde vyšumí (=letadlo zrychlí a převládne předozadní proudění kolem něj), tak nic neudělá.
A k tomu všemu i bez přidávání plynu zesiluje vliv reakčního momentu vrtule, protože na křídle i na ocaskách chybí část sil, které jsou s ním za normálních okolností v rovnováze, takže letadlo má tendenci se otočit přes křídlo na záda.

Dává to pochopitelné nakoukání (není to náhled, je to boratovské nakoukání) do problémů, které v takovém letovém režimu vznikají?


Z videa jde vidět/tušit, kdy a jak na to pilot reaguje-naprosto famózním způsobem, jenže chybí ta výška na znovuuspořádání obtékání a získání rychlosti=vztlaku


Aby to bylo kompletní v nakoukání na 3D létání alá Šonka, Redbull a podobě:
Tahle letadla váží míň než čtvrtinu toho co Hurr/Spit (630 kg vs 2700-3000), mají třetinu výkonu, ovšem v motoru s vyššími otáčkami=menší rotační hmoty-a nakonec vrtule, která je v poměru k letadlu dvoutřetinová oproti hurrovi a váží-skoro nic. Takže celkem má to akrobatické letadlo možná ty 3% rotačních hmot na citelně menších průměrech a tedy s nižšími reakčními momenty.
Aerodynamicky-kromě úplně jiných profilů taky velikost a výchylky ovládacích ploch, které jsou mnohonásobkem toho co má k dispozici jakákoliv (nejen WWII) stíhačka. Konstruované vč. řízení (UI, knipl, pedíly, síly a dráhy na nich) na optimální účinnost a ovladatelnost mezi minimální a nějakou rychlostí, zatímco stíhačka je optimalizovaná na svou bojovou manévrovací rychlost (blízko maximálky) a na minimálce je řiditelnost podmíněná spoustou "pokud" a "tohle nikdy nedělej".
Extra (třeba 300) a podobně koncipovaná letadla na akrobacii a skotárny má maximálku asi 2/3 toho co Hurr, cestovní/pracovní míň než polovinu Hurrovy "bojové" rychlosti a v poměru k ploše křídla skoro třikrát (a víckrát) větší ovládací plochy na ocaskách s více než dvojnásobnými výchylkami. To podmiňuje řiditelnost na minimálce/nulové rychlosti a bez těch "plácaček" to prostě nejde a nikdy nepůjde. Hurr je nemá a mít nemůže, protože síly od tak velkých ovládacích ploch na jeho maximálce by ho rozlámaly na cucky.

Takže ne, Hurra z pádu nejde "vyrvat" na motoru jako Extru.


Edit:
Mustang nebo první Spit by to nezvládl úplně stejným způsobem. A je klidně možné (myslím, že dokonce pravděpodobné), že Spit z konce výroby (Mk. XX-XXIV) s velkým Griffonem a pětilistou vrtulí by se v téhle situaci vůbec nepodařilo udržet "břichem dolů", že by ho to otočilo na záda úplně bez ptaní.

Zvlášť míň zkušeným pilotům to nadělalo problémy, většinou na přistání-Hurr prý docela dost dobře brzdí (velké listy, tlustý profil), takže když přebrzdili, buď prudkým přidáním plynu dokonali dílo zkázy, nebo v turbulenci za vrtulí a naklapkovaným křídlem ztratily kus účinnosti ocasky (hlavně při pokusu o nějaké větší výchylky), letadlo se naklonilo a vyklonilo vlevo a pak se sesypalo po křídle. V něčích vzpomínkách jsem četl názor že na spolehlivé vybrání potřebuje kolem 1200 ft. Že stačí 6-800 když se v podstatě proti logice a předpisu "plácne" klapkami (kus ven, hned zpátky-prý to pomáhalo i na Typhoonu, který měl taky hodně tlustý centroplán), prostě se kolem křídla udělá ještě větší bordel (čímž se už nedá nic zkazit), ale jak důvod pomine, pomůže to s trochou štěstí "připlácnout proudění zpátky".
Tady to bylo v co možná nejutaženější zatáčce na co nejnižší rychlosti, možná stačilo aby fouklo...
Každopádně na tom mizerném videu je vidět, že klapky jsou plně zasunuté.
Z téhle výšky-


Prostor pro diváky to nebyl, z videa usuzuju, že místo havárie je tady:
https://mapy.cz/turisticka?vlastni-body&x=12.4028568&y=50.0623540&z=17&l=0&ut=Nov%C3%BD%20bod&uc=9c6BzxXosW&ud=12%C2%B023%2753.975%22E%2050%C2%B03%2741.543%22N&base=ophoto

A točené to bylo z cesty k vlečce.

Video, kde letí přes diváky:
https://www.novinky.cz/krimi/clanek/u-chebu-spadla-stihacka-z-druhe-svetove-valky-hawker-hurricane-40405723#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=novinky.sznhp.box&source=hp&seq_no=1&utm_campaign=&utm_medium=z-boxiku&utm_source=www.seznam.cz

I z videa v mungou odkazovaném článku to vypadá, že věděl že je všechno špatně a pracoval na tom, aby dům netrefil naplno. Zdá se, že to s prakticky neřiditelným letadlem potopil těsně před plot.
RIP pilot
(i stroj)

Odtokovka ubíhá dopředu, že? První pohled křídlo-linky sání-první dojem z ocasek a okamžitě mne napadlo Avro, 50. léta ("udělali jsme z CT-100 malou jednomotorovou jednosedadlovku"). Ale určit to asi nedokážu